Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1912-16

291 da Rorstammen ikke drejes rundt (dens Drejning fra den oprindelige Stilling er højst 30° til 35°), bliver der af denne Grund ikke Tale om saa stor en Hastighedsvaria- tion, som ovennævnte Formel angiver. Og sidst, men ikke mindst, skal Ledet ikke bevæge andre Masser end Styreakselens, følgelig bliver der ikke Tale om Stød af nogen Art, men blot om en langsom Spænding og Afspæn- ding af Fjedrene foroven. Noget lignende finder Sted, naar man ved Snække- akselens Hjælp bringer Rorfladen i Bakstilling. Nu er ganske vist Styreakselen den førende Aksel, som drejes 180°, og Rorstammen den førte Aksel, der sætter en vis Vandmasse i Bevægelse; men ogsaa her danner Fjedrene et Mellemled, som udelukker enhver Stødvirkning. 8. Pendulpropellerens svingende Bevægelse er altsaa vidt forskellig fra de andre Fremdrivningsmidlers jævnt omdrejende Bevægelse; følgelig kan man straks indse, at man ikke kan komme til en virkelig Sammenligning mel- lem Skibsskruen og Pendulpropelleren, naar man, som i den i § 5 omtalte Skonnert, ved Forsøgene udelukkende anvender en Motor som Drivmaskine; thi denne er næsten ideel over for Skruens Rotation, men saa uheldig som mulig over for Pendulpropellerens Svingninger, idet Mo- torens hurtigt svingende Stempelbevægelse først skal om- sættes til en roterende og derefter tilbage til en langsomt svingende Bevægelse. Disse sidste Bemærkninger viser imidlertid ogsaa, at skal Pendulpropelleren anvendes som det eneste Fremdrivningsmiddel i et Skib, er Opfindelsen endnu ikke færdig; den bliver det først, naar den dertil hørende Drivmaskine, som direkte fra sin Stempelbevæ- gelse bringer Pendulpropelleren til at svinge, er gjort lige saa økonomisk og driftssikker som de hidtil benyttede Dampmaskiner og Motorer. 9. Sammenligning mellem Sejlsyste- mers Fremdrivn ingsevne. Som tidligere nævnt, antager man, at ved en almindelig Sørejse med et Sejlskib vil 8(>—90 pCt. af den gennemløbne Vej ske under Paa- virkning af Sidevind. Gaar man ud fra, at dette Tal er nogenlunde rigtigt, kan man hurtigt afgøre, om Raa- sejls- eller Gaffelsejlssystemet er at fore- trække. Fig. 4. I Fig. 4 er vist et enkelt Sejl D E, som paavirkes af en Sidevind, hvis Retning og Hastighed er henholdsvis A O og V. Paa Grund af Afdriften gaar Skibet, hvis Ha- stighed er v, fremad i en Retning C C, som danner en vis Vinkel a med Skibets Diametralplan x y. Afsætter man nu AO = V og BA Z C C og = v, saa vil B O være Vindens Retning og Hastighed i Forhold til Skibet. Denne relative Vindretning vil medføre dels tt Nor- maltryk og en Friktionsvirkning paa Sejlets Agterside, dels en Luftfortynding paa Sejlets Forside og i Nærheden af dets Forkant. Resultatet af disse tre Virkninger betinger Størrelsen af den fremaddrivende Kraft paa Skibet. Nu resulterer de i § 1 omtalte nyere Undersøgelser for Vin- dens Virkning netop deri, at denne Luftfortynding har en langt større Betydning for den fremdrivende Krafts Stør- relse, end man tidligere har tillagt den1) ; men da Luftfor- tyndingens vandrette Bredde ikke er saa stor som et al- mindeligt Gaffelsejls, endsige saa stor som de hidtil fore- trukne Raasejls vandrette Bredde, kan man kun drage j fuld Nytte af Luftfortyndingen, naar de enkelte Sejl gøres I smalle og høje, hvilket netop karakteriserer Gaffelsejls- rejsningen i Modsætning til Raasejlsrejsningen. Tillige i har Sejlene i den første Slags Rejsninger en fast støttet, : retlinet Forkant op ad Masterne, hvilket i højere Grad I fremmer Luftfortyndingen end den buede og frit svævende j Forkant af et Raasejl. Denne Luftfortynding medfører i det hele taget, at et Gaffelsejlskibs Kurs kan jlægges nærmere til Vinden (4 Streger fra j d e n n e) end et Raasejlskibs Kurs, som mindst maa være 6 Streger fra Vinden, j hvilket i øvrigt er et af alle Sømænd kendt Faktum. Disse Bemærkninger, som jeg i hvert Fald anser for rigtige, resulterer altsaa deri, at et Skib af Størrelse som det i Fig. 1 viste bør forsynes med 4 eller 5 Master, rigget som den agterste Mast i Tegningen, fremfor at have tre Master, rigget som vist paa Figuren. A n m. En Sammenligning mellem de forskellige me- kanisk drevne Propelleres Økonomi vilde det være natur- ligt at lade indgaa paa dette Sted; men efter en Samtale med Hr. Ingeniør C. Jensen ved Københavns Havnevæsen, som netop i det sidste Aar har været beskæftiget med Konstruktion af Vandstraalepropellere, er jeg bleven tvivl- raadig med Hensyn til denne Propellers Virkemaade, naar den benyttes som Fremdrivningsmiddel til Skibe. Des- uden er en saadan Sammenligning uden Betydning for mit Foredrags Hensigt. b. Kombination af naturlig og mekanisk Fremdrivning. 10. Det maa straks bemærkes, at Resten af Fore- draget nærmest tager Sigte paa Fragtskibe, idet en økono- misk Fremdrivning er af større Betydning for dem end for Passagerskibe. I Almindelighed anses det for en Selvfølge, at den mest økonomiske Fremdrivning af Skibe opnaas ved ude- lukkende Brug af Sejl. Dette er en let paaviselig Fejl- tagelse, fordi den Tid, det tager for et Skib at fuldføre en bestemt Sørejse, kosler Penge i Form af Lønninger, Amor- tisation og Rentetab. Derimod vil man ved lidt Efter- tanke indse, at kan man benytte Vinden alene, naar den har en passende Retning og Styrke, medens man benytter Vinden i Forbindelse med mekanisk Drivkraft, naar Vin- dens Retning er passende, men Styrken kun ringe, og me- kanisk Drivkraft alene, naar Vindens Retning er uheldig, vil man derved opnaa at kunne foretage *) Se f. Eks. Irmingers Forsøg Side 101. »Ingeniøren«, Aargang 1894,