Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1912-16

292 en bestemt Sørejse p a a en lige saakortjsaa kan man kun opnaa en rationel Udnyt- Tid s o ni med et udelukkende mekanisk t e 1 s e a f Vindens Energi, na ar den kombi- fre m drevet Fartøj og med en langt rin- neres med den mekaniske Drivkraft. gere Bekostning. 12. Det andet mærkelige Forhold er følgende: Man 11. Der er imidlertid to mærkelige Forhold ved ser af Fig, 4, at jo større Skibets Hastighed v bliver, desto Brug af Sejl i Forbindelse med mekanisk Drivkraft, der forligere bliver Vindens relative Retning B O. Dette be- vel er blevet fremsat offentlig tidligere, men næppe i en saadan Form, at de er blevet fuldt forstaaet af ret mange Redere og Skibsførere. Det første af disse Forhold er følgende: Tænker man sig et Skib fremdrevet ved Sejl alene, vil Vinden under Sidevin d-S e j 1 a d s drive Skibet frem i en Retning, som paa Grund af Afdriften danner cn efter Omstændighederne større eller mindre Vinkel med Skibets Diametralplan, se Fig. 4. Herved bliver Skibets Linier saa ugunstige for Fremdrivningen, at Vindkraften kun kan give Skibet en forholdsvis lille Hastighed. Hvis man derimod samtidig giver Skibet en vis Hastighedsfor- øgelse ved Hjælp af den mekaniske Drivkraft, saa vil Vindens fremdrivende Virkning derved forøges ganske overordentlig; thi ved den endelige Hastighed, der skyldes Anvendelsen af begge Slags Drivkraft, bliver Vandets Modstand mod Skibets Afdrift forøget saa meget, at Vinke- len mellem Bevægelsesretningen og Diametralplanen for- mindskes betydeligt, og Skibets Linier bliver da langt gun- stigere for Fremdrivningen end ved den lave Hastighed. Altsaa vil en Kombination af naturlig og mekanisk Frem- drivning medføre en Forringelse af Vandets Modstand mod Sejlfremdrivningen. Som Bevis paa Rigtigheden af ovenstaaende kan føl- gende to Eksempler tjene: a) Løjtnant Paris beretter om det franske Krigsskib »Jean Bart«, at paa en bestemt Kurs og med et bestemt Sejlareal kunde dette Skib gøre 6 Knob/Timen under Sejl alene, medens dets Maskine kunde give det 5,8 Knob/Ti- men i rolig Sø. Skibets endelige Hastighed for baade Damp og Sejl viste sig at være S1^ Knob/Timen1). Regner man for Oversigtens Skyld med runde Tal, og sættes Hestekraften ved 6 Knob lig x, saa bliver den ved 8y2 Knob Hg 3x 2), hvorfra skal trækkes den mekani- ske Sekundenergi ved 5,8 Knob, der praktisk talt ogsaa er x, følgelig var den gennem Sejlene omtrent gratis er- hvervede Sekundenergi 2 x ved 81/2 Knob, men kun x ved 6 Knob. b) Marinens Fregat »Fyen« løb en Gang i Nordsøen 7,8 Knob for Skruen alene, den hertil nødvendige indice- rede Hestekraft var 480. Derefter tilsatte man 6000 Sejlflade, som var Skibets Stag- og Gaffelsejl, Farten blev herved 9,4 Knob, der svarede til 810 I. H. K. Sejlene re- præsenterede altsaa 810 — 480 = 330 I. II. K. Nu blev Skruen stoppet, medens Fregattens Sejlfø- ring og Kurs (6 Streger fra Vinden) forblev uforandret; Fregatten løb da kun 3 Knob, hvilket svarede til 80 T. H. K Dette betyder, at den samme Sejlflade, Vindstyrke og Vind- retning repræsenterede 4 Gange saa stor en Hestekraft ved den høje Hastighed som ved den lave Hastighed. A11- tyder, at et Skib, som fremdrives ved Vinden og mekanisk Drivkraft i Forening, i mangfoldige Tilfælde kommer til at sejle med en Vindretning, der kræver et Sejlsystem, ved hvis Hjælp Kursen kan lægges nærmere til Vinden end Kursen for det Skib, der kun drives frem ved Vindens Virkning alene. Dette sidste Forhold viser altsaa hen til, at netop Skibe med kombineret Drivkraft bør have Gaffelsejlsrejsning og ikke Raasejlsrejs- n i n g; men desuden maa man ikke glemme, at Luft- modstanden er langt større mod en Raasejlsrejsning end mod en Gaffelsejlsrejsning, naar den mekaniske Fremdriv- ning bruges alene, fordi Vindens Retning er ugunstig, o g denne Modstand kan være meget betyde- ' 1 i g. 13. Da det nu er velbekendt, at man i den første Halvdel af det 19. Aarhundrede benyttede den omtalte Kombination af naturlig og mekanisk Fremdrivning, er der Grund til at spørge om Aarsagen til, at man i den sidste Halvdel af Aarhundredet efterhaanden gik bort fra den igen. Svaret herpaa er, at Dampmaskinens Energi ikke fuldt ud egner sig til at ud- nyttes sammen med Vindens Energi; der- imod egner den nyere Tids Opfindelse, Dieselmotoren, sig i fortrinlig Grad til at indgaa i Kombinationen, fordi: a) den i Modsætning til Dampmaskinen har en hur- tig Igangsætning og ringe Brændselsforbrug under Opfy- ringen samt intet Brændselsforbrug, naar den ikke be- nyttes, b) den kræver mindre Plads, Hjælpemaskineri og Betjeningspersonale samt ofte har en mindre Vægt end Dampmaskinen. Altsaa er det ganske naturligt, at dette Spørgsmaal igen bliver brændende i vor Tid, men under følgende Form: Hvilken Sejlrejsning og hvilket Fremdrivningsmiddel vil det nutildags være rigtigt at anvende i Forbindelse med Motoren. Det første Spørgsmaal mener jeg at have besvaret i §§ 9 og 12, det andet Spørgsmaal haaber jeg at kunne besvare i det følgende: 14. Skovlhjul i Forbindelse med Motor og Sejl udgaar straks af Diskussionen, thi: a) Skovlhjulet skal have en langsom Gang, Motoren en forholdsvis hurtig Gang, altsaa kan man kun kombi- nere disse to med hinanden ved Hjælp af Tandhjulsud- vekslinger. b) Den nedsænkede Del af Hjulet frembyder en stor Modstand under Sejlfremdrivningen1). >) Som bekendt bar man dog i Dampskibenes første Tid an- vendt Skovlhjul, Dampkraft og Sejl i Forening. For at for- mindske Vandets Modstand mod Hjulet under Sejlfrem- drivningen var i enkelte Skibe kun to Skovle fast forbun- det med Hjulakselen, medens Resten af Skovlene var for- bundet til hverandre med Kæder saaledes, at de kundfe klappes sammen som en Vifte. ’) Se White: »A Manual of Naval Architecture, 3. Udg. 1894, Side 531. 2) Ifølge den kendte Sætning, at i det samme Skib varierer Hestekraften med Hastighedens 3. Potens.