Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1912-16

I CO I d) Den kan bruges i Skibe med ringe Dybgang. e) Den giver en betydelig Pumpekraft i Havaritil- fælde. f) Motoren skal ikke skiftes om fra Fremadgang til Bakgang; endvidere kræver baade Motoren og Propelleren cn temmelig stor Omdrejningshastighed. Der kan dog ogsaa anføres vægtige Mangler ved dens Anvendelse, hertil medregner jeg ikke dens ringe Virk- ningsgrad, da Økonomien opnaas ved Brugen af Sejlene; men af Hensyn til Vandets Indstrømning til Pumpen maa den anbringes i Nærheden af den langskibs Midte, og derved g) kræver den en særlig Form af Skibet paa dette Sted, h) optager dens Maskineri en stor Del af Skibets bedste Lastrum. i) Endvidere skal Skibet bære den betydelige Vægt af det indstrømmende Vand. 17. Pendulpropelleren i Forbindelse med Motor og Sejl. Trods det efter min Mening ubestridelige Faktum, at Pendulpropelleren er de andre mekaniske Fremdrivningsmidler økonomisk overlegen, har jeg ikke tidligere interesseret mig synderligt for denne Opfindelse, fordi den, som nævnt, kræver en særlig bygget Drivmaskine. Med Motorens voksende Anvendelse i Skibs- farten er min Interesse for Pendulpropelleren imidlertid ogsaa vokset; thi i Forening med Motor og Sejl har den kun een virkelig Mangel, nemlig den, at dens langsomme Svingninger kun kan frembringes af en Motor med Tand- Irjulsudvekslinger som Mellemled1) ; men da dette kun gaar ud over dens Økonomi, som dels i Forvejen er stor, dels kan generhverves ved Brugen af Sejlene og ved en god Skibsform, har denne Mangel kun ringe Betydning. Derimod besidder den følgende Fordele: a) Den yder ingen Modstand mod Sejlfremdrivnin- gen, thi selv om den er konstrueret til en vis Hastighed, kan man indsætte andre Fjedre under Sejladsen, naar Skibets Hastighed kræver dette. b) Motoren skal ikke skiftes om fra Fremadgang til Bakgang. c) Ved Havari af Propelleren kan en ny indsættes, uden at Skibet skal i Dok. d) Dens Passage ind i Skibet behøver ikke at give Anledning til Lækage, da Indgangsstedet kan være en i Skibet indbygget Recess, der er anbragt over Vandet. e) Den kræver ingen særlig Skibsf orm. f) Den har en fortræffelig Styreevne, naar Motoren er i Gang, og med stillestaaende Motor styrer den lige saa godt som det almindelige Ror, der altsaa ganske over- flødiggøres; derved bortfalder den nederste Del af Skibs- skroget (Opklodsningen), Skibets Agterende kan altsaa konstrueres saaledes, at Skibsbyggerafbejdet kan gøres meget stærkt og godt vandtæt, Skroget lystrer villigere under Manøvrer, og Vandets Gnidningsmodstand for- ringes. g) Da Propellernes Rokkeaksler ligger forholdsvis ’J Det kan naturligvis ikke nægtes, at den har en vis Tilbøje- lighed til at bortsuge Vandet fra Agterskibet, men i langt ringere Grad end Skruen, dels fordi den arbejder med en lille Hastighed, dels fordi dens nederste Del, som har den største Hastighed, befinder sig et godt Stykke agten for Skibet, se Fig. 3 b. c) Da et Fragtskib kan komme til at flyde ved meget forskellige Dybgange, egner Skovlhjulet sig overhovedet ikke til at være Fremdrivningsmiddel i Fragtskibe, thi en passende Nedsænkning er en Betin- gelse for at skaffe det en nogenlunde pas- sende Virkningsgrad. 15. Skruen i Forbindelse med Motor og Sejl lider af nedenstaaende Mangler, Værdien af disse er bestemt ved Rækkefølgen, der begynder med den mindst betydningsfulde. a) Den under Vandet roterende Skrueaksel er altid en Kilde til Lækage. b) Ved Tillægning til og Afgang fra Bolværk ødelæg- ger Skruevandet delvis Rorets Styreevne. c) Er Skruen formet til at give Skibet en vis Hastig- hed, f. Eks. 8 Knob, og kan Vinden i et givet Tilfælde frembringe en betydelig større Hastighed, vil Skruen virke hemmende paa Skibets Fart. d) Det samme vil altid være Tilfældet, naar man be- nytter Sejlene alene1). e) Ved de for et Skrueskib lave Hastigheder, som der her er Tale om, skal Skruen helst være stor og altsaa have et langt mindre Omdrejningstal end Motoren; det kan derfor godt være nødvendigt at anvende Tandhjuls- udvekslinger mellem Motorakselen og Skrueakselen. En stor Skrue kan ogsaa være nødvendig for at skaffe et stort Fremdrivningstryk i Tilfælde af Modvind, hvor man ikke kan krydse op mod denne ved Hjælp af Sejlene. f) Den bortsuger Vandet fra Agterskibet og medfører derved en forøget Modstand for den kombinerede Frem- drivning2). g) Skruemaskineriet og den dertil hørende Akselgang oplager en stor Del af Skibets bedste Lastrum. h) Et godt Vandtilløb til Skruen er en Betingelse for en god mekanisk Fremdrivning; dette kræver fine Agter- vandlinier i Skibet; men fyldige Agtervandlinier er en Be- (ingelse baade for en god Sejlfremdrivning og for et godt Søskib. Den endelige Form vil derfor altid blive et Kom- promis3) , som med sine forholdsvis fine Agtervandlinier vil være tilbøjeligt til at løfte sig ud af Vandet, hvorved Skruemaskineriet tager Rous. 16. VandstraaLe propelleren i Forbin- delse med Motor og Sejl er egentlig en meget til- talende Kombination af følgende Grunde: a) Da Udstrømningsrørene er anbragte over Vand- fladen, yder den ingen Modstand ved Sejlfremdrivningen. b) Propellerens Hastighed kan reguleres efter Skibets Hastighed. c) Ved at dreje det ene Rør fremefter, hvilket kan gøres fra Skibets Dæk, opnaar man en fortræffelig Styre- evne, som dog ikke overflødiggør det almindelige Ror, da den kun findes, naar Maskinen er i Gang. J) At denne Modstand er meget betydelig kan bl. a. ses deraf, at i mange af de Krigs-Sejlskibe med mekanisk Hjælpe- drivkraft, som blev bygget efter 1850, kunde Skruen løftes fuldstændig ud af Vandet under Sejlfremdrivningen. 2) Ifølge Rasmussen’s Skibsmaskinlære, 5. Udg. 1912, Side 522, kan dette Tab for Tvillingskrueskibe sættes til 15 pCt. af IHK. I Enkeltskrueskibe er det næppe mindre. 3) Se f. Eks. »Ingeniøren« for 10/12 1913, Side 647, h. Sp., Lin. 20—21 fra o., hvor det angives, at man netop har taget dette Hensyn til Undervands-Formen i Motor-Skrueskibet »Morten Jensen«.