Motorvogne og deres praktiske Anvendelse

Motor vogne og deres praktiske Anvendelse. 19 de elektriske Sporvogne, hvor Ledningsnættet overalt følger Skinnevejens Krumninger, og hvor Forbindelses- stangen ved stadig at trækkes hen ad Traaden sikrer Strømtilførslen. At gøre Forbindelsen bøjelig ved i Stedet for Stang at sætte Kabel, laa nær og blev ogsaa forsøgt, men til Trods for Troljens særlige Konstruk- tion — den var bygget som en Vogn, der løb paa Traaclene — viste det sig, at ved større Hastig- heder og ved pludselige Drejninger var det ikke mu- ligt at hindre Troljens Væltning. Firmaet Lombard-Gerin foreslog da at give Troljen sin egen Motor og sikre den en Hastighed sva- rende til Vognens. For at lette Opsynet løb Troljen et Stykke foran Vognen — det var ved Prøveturene en almindelig høj Jagtvogn med Plads til fire Per- soner — forbundet med denne ved et Kabel. De to Luftledninger vare ophængte paa en Strækning af 1000 m. og forbundne med Polerne af en Dynamo. Paa disse Traade løb Troljen, der bestod af een Aksel med to Hjul, forsynede med Kraver for bedre at kunne holde Traaclene. Under Akslen var Motoren ophængt, og dennes Omdrejninger overførtes til Akslen gennem Ebonithjul. Kresløbet er følgende: Den elektriske Strøm — ca. 500 Volts Spænding — gaar fra den ene Traad gennem Kravehjulet til en Ledning i Forbindelses- kablet og herfra ned til Motoren i Vognen paa Vejen, stiger op gennem en anden Ledning i Kablet til det andet Kravehjul og herfra ud i den anden Traad. Fra Motorvognen føres en reguleret Strøm gennem Ledninger i samme Kabel op til Troljens Motor og Bremse, saaledes at Troljens og Vognens Hastighed stadig vil være ens. Kablet er forneden fastgjort til Vognen ved en drejelig Forbindelse paa en høj Mast. Da Troljens Adhæsion paa Traadene er meget ringe, tilstrækkelig stor dog til at kunne overvinde de fore- kommende Stigninger, vil en Drejning af Motorvognen inden for en rimelig Grænse kun bevirke en større eller mindre Tilbageholdelse af Troljen. Forsøget er, som sagt, interessant, og denne Driftsform synes at kunne faa praktisk Betydning i Fremtiden. Vi have set, at den største Ulempe ved Benzin- motoren er dens Mangel paa Elasticitet, hvoraf følger et unødvendig stort Kraftforbrug, idet Motoren, selv hvor der ingen betydelige Modstande er at overvinde, vil udvikle den Maksimumskraft, den er beregnet til. For at opnaa de tilstrækkelige Variationer af Hastig- heden maa cler indskydes de indviklede og kostbare Tand- hjulsudvekslinger, der foraarsage et betydeligt Tab i Kraftoverførelsen. Den har til Gengæld den Fordel at tillade Medbringeisen af et stort Kvantum Energi, del- let vil kunne erstattes, naar det er opbrugt. Omvendt besidder den elektriske Motor en høj Grad af Elasticitet, der tillader den at afgive direkte til Vognhjulene de i Øjeblikket nødvendige Hastigheder med et tilsvarende, forøget eller formindsket, Kraft- forbrug. Derimod er den medbragte Energi meget voluminøs og lidet udholdende. Disse Modsætninger have ganske naturligt affødt den Tanke at kombinere de to Drivmaader paa een Vogn, og saaledes lade dem supplere hinanden. Der- ved opstod den Benzin-elektro-motoriske Vogn, som baade Amerika, Belgien og i de senere Aar Frankrig har helliget Opmærksomhed. Den første Type fremkom i Amerika 1898, og til dette Køretøj leveredes Kraften af en Gazolinmotor, omsattes i Elektricitet ved en Dynamo, magasineredes derpaa i Batterier og førtes herfra til en elektrisk Motor, der drev Vognen. Dette indviklede System er senere blevet betydelig simplificeret, og hvis den Form, det nu har antaget, efterhaanden viser sig at være praktisk, — det er endnu ikke muligt at dømme derom efter den korte Tids Resultater — og Kompositionen i Grund- trækkene er levedygtig, vil denne blandede Drift sik- kert have en Fremtid for sig. Fig. 42 giver Omridset af den for Øjeblikket be- nyttede Konstruktionsmaade. Hjulakslerne ere forenede ved to stærke Staalrør, afstivede med mindre Rør, som bære hele Mekanismen. Oven over Forhjulsakslen er den opretstaaende Benzin- motor A paa HK. anbragt, og paa dennes Aksel, der ligger i Vognens Længderetning, er indskudt en Dynamo B med en Styrke af 1800 Watt eller ca. 2.5 HK. Paa den anden Side af Dynamoen sidder paa samme Aksel i Hylstret C to Tandhjul, der overføre Omdrejningerne til en Parallelaksel, fra hvis Ende et lille konisk Tandhjul indgriber i Different! alhjulene D paa Baghjulsakslen. E og F ere Universalkoblinger, der under Kørslen give de lange Aksler en vis Ela- sticitet; paa Motorakslen sidder endvidere en Friktions- kobling. Det kombinerede System virker paa følgende Maade: Under almindelig Kørsel vil Vognen ikke behøve al den Arbejdskraft, som Benzin-Motoren frembringer, og Overskuddet optages af Dynamoen paa Motorakslen, hvorfra det som Elektricitet bliver sendt til Batteri- erne. Hvis der ved en Stigning eller^af anden Grund udkræves større Kraft til Vognens Fremdriven, saa gaar der mindre til Dynamoen, og bliver Modstanden 8*