Motorvogne og deres praktiske Anvendelse

28 Motorvogne og deres praktiske Anvendelse. Nordengland færdes hestetrukne Lastvogne, hvis Vægt overskrider den ovenfor omtalte, og med Last gaar op til 10 —12 Tons, forstaar man ikke Forbudet i den Form, det er fremsat. At skaane Vejene og Broerne mod Overlast ved altfor svære Byrders Transport har vel været den væsentligste Grund, men da der i Bereg- ningen og Konstruktionen af de nye Vognes Hjul er nedlagt et saa omhyggeligt Arbejde, gøre Motorvognene sikkert ikke mere Skade end de gamle. Et virksomt Middel til at forhindre Vejenes even- tuelle Ødelæggelse og samtidig fremme Brugen af sværere Motorvogne vilde være, som Thorny croft fore- slaar, at sætte Hjulringenes Bredde i et vist Forhold til Lasten. Ved at tage dette Forhold fra de heste- trukne Vogne, kan efter forskellige Opmaalinger Tryk- ket sættes til 2/s Ton pr. Tomme Bredde af Hjul- ringene. Ved en Dampmotorvogn, der vejer f. Eks. 5 Tons, med en Last paa 10 Tons og med Brændsel og Vand i alt ca. Tons, vil Forholdet altsaa blive: 161/., — — = 25 samlet Bredde af Hjulringen, og ved en /3 passende Fordeling faa Forhjulene hver 5“ og Bag- hjulene hver 7y2“. Denne Motorvogn vil kunne løbe ca. 7 km. i Timen, medens en tilsvarende heste- forspændt Vogn næppe vil kunne antages at tilbage- lægge mere end ca. 3 km. i Timen, og endvidere er her den Skade, Hestehovene afstedkomme paa Vejen, bortfalden. Imidlertid eksisterer Loven, og Fabrikan- terne have maattet holde Vognens Vægt under 3 Tons, men ganske naturlig bestræbt sig for at faa disse 3 Tons til at bære saa meget som muligt. Erfaringen har vist, at Vognen ikke vil kunne belastes med-mere end 3 — 5 Tons, som altsaa foreløbig maa blive Græn- sen, og for at opnaa dette er hele Maskineriets Vægt reduceret til det mindst mulige ved formindskede Godstykkelser og en udstrakt Anvendelse af Aluminium. De fleste Fabrikker have ikke kunnet følge den første Klasses Behandling af Materialet, som derved uund- gaaelig fordres, de ere gaaede ud af Markedet, som enkelte Fabrikanter behersker. Interessant er Sammenligningen med Frankrig i dette Tilfælde. Her findes en Forordning, ifølge hvilken alle Motorvogne til Kørsel paa en bestemt Rute inden Brugen skal forevises „Departement des ponts et chaussées“, men da dettes Regulativ or holdt i en meget mild Form, uden nogen Fastsættelse af Maksi- mumsvægt, er Følgen heraf, at Forholdet mellem Vægten af Vogn og Vægten af den. paa Vognen trans- porterede Byrde er et ganske andet end i England. Saaledes behøves f. Eks. en Vognvægt af 41/2 Tons til Transport af 2 Tons, hvilket lige over for det i England, ganske vist nødtvungent opnaaede Resultat synes at tyde paa en noget overdreven Ødslen af Materiale paa Vognen. Byen Paris har enkelte særlige Bestemmelser for Motorvognskørsel. Maksimumshastigheden er for nylig sat til 20 km. i Timen, endvidere skulle Motorvogne over 250 kg. Vægt være forsynede med Omskiftning til Baglængskørsel, og Motoren skal være udløst fra Trans- missionen, inden Bremsen virker. Ved at sammenholde de Indtryk, man har faaet gennem Beskrivelse og Illustrationer af de forskellige Vogntyper og Driftsmaader vil man let kunne danne sig et Billede af deres relative Fordele og de Felter, hvor Vognene kunne faa praktisk Anvendelse. Vi ville her resumere de Egenskaber, der karakterisere de omtalte Typer, idet vi opstille de Hovedbetingelser, der bør opfyldes for at naa en ideal Kørsel, og der- efter se, hvorledes de forskellige Driftsystemer stille sig hertil. Fordringerne ere: 2) Let Adgang til frisk Forsyning af Drivkraft. Benzinmotoren har for Øjeblikket ubestridelig Fortrinet, idet man let vil kunne skaffe den opbrugte Vædske erstattet. Derefter Dampmotorvognen, som saa temmelig overalt vil kunne forsyne sig med det fornødne Brændsel. En værre Hindring er den For- dring, der ved de nu brugelige Rørkedler stilles til absolut rent Vand, og som næppe til Stadighed ved længere Ture vil kunne opfyldes. Sidst kommer den elektriske Motorvogn, som afhængig af sine Ladesteder kun formaar at bevæge sig i en ringe Omkres. De elektriske Stationer foi' Lys eller Kraftproduktion, der stedse hyppigere oprettes Landet over, ville dog sikkert i Fremtiden, sammen med Akkumulatorernes eventuelle Forbedring, formindske denne Afhængighed betydeligt. 3) Hurtig Igangsætning. Benzinmotorvognen er altid parat til Kørsel, men kræver dog til sin Igangsætning et større Arbejde end den elektriske Motorvogn, som, hvis den er ladet, ved en let Manøvrering gaar i Gang med det samme. Dampmotorvognen vil altid, selv ved de hurtig damp- givende Kedlei', behøve en vis Tid, inden den kan bruges. 4) Et Forbrug af Drivkraft, der svarer til den opnaaede Hastighed. Her vil selvfølgelig de Vogne, hvor Hastighed011 reguleres paa selve Motoren, staa i første Række, alt-