L'exposition De Paris 1889
Premier & deuxième volumes réunis

O1 (M L’EXPOSITTON DE PARIS techniques, n’avait pas épuisé son énergie thermique ot mécanique, on l’a reçue dans un troisième cylindre, également pourvu d’un piston moteur, et l’on a réa- lisé là un troisième et dernier effort d’im- pulsion motrice. Après ces trois détentes successives, la vapeur est entièrement utilisée ; on lui a fait rendre tout l’effort (prelle pouvait fournir. Ajoutez à ces doux ou trois cylindres de détente des dispositions particulières pour faire agirle piston sur l’arbre moteur, et vous aurez les machines compound, qui, appliquées aux machines fixes des usines, ont donné ce résultat de n’exiger que 750 grammes de charbon pour pro- duire, pendant une heure, la force d’un cheval-vapeur, alors que les anciennes machines dépensaient 3 kilogrammes de charbon, pour développer le même effort, dans le même temps. II était naturel de chercher à appliquer aux locomotives le principe qui avait donné de si beaux résultats dans les machines à vapeur fixes et les machines marines. El, de. fuit, il y a longtemps que l’on a cherché à réaliser ce perfectionne- ment. On pourrait signaler dès l’année 1850 des tentatives de ce genre faites en Angleterre, parM. John Nicholson, sur le chemin de fer du Great Eastern, et en France, en 1866, parM. delaMorandière, sur le chemin de fer de l’Ouest. Mais les difficultés pour installer quatre cylindres à vapeur sur une locomotive étaient énormes. Dans les usines et sur les navires, la place ne manque pas pour recevoir une machine à vapeur ; mais sur une locomotive, où l'espace est si exigu, et déjà occupé par tant d’appareils volu- mineux, tous essentiels, comment placer quatre cylindres avec leurs pistons et leurs bielles? Il n’est déjà pas facile d’y installer une paire de cylindres, puisque vous les voyez placés de tant de manières différentes : on les établit tantôt à l’in- térieur, tantôt à l’extérieur, tantôt laté- ralement, tantôt sous la chaudière, etc. Il a fallu bien des études pour arriver à trouver remplacement de l’appareil à double ou triple détente. C’est à un savant ingénieur du Chemin de fer du Midi, M. Mallet, qu’appartient le mérite d’avoir résolu le problème, non approximativement, mais d’une manière irréprochable et tout à fait pratique, puisque les locomotives compound de M. Mallet sont en service depuis 1878 sur les lignes de Bayonne à Biarritz, et qu’elles n’ont jamais été abandonnées depuis cette époque. C’est en 1875 que M. Mallet fit cons- truire, au Creusot, douze locomotives com- pound, dont l’une figura à l’Exposition universelle de Paris en 1878. Il n’y a que deux paires de cylindres à vapeur dans les locomotives de M. Mallet, et la distri- bution de vapeur employée a cela de remarquable que la vapeur peut agir à volonté dans le système compound et dans le système ordinaire, c’est-à-dire qu’il est possible, scion les circonstances, de faire arriver la vapeur dans le petit cylindre pour le faire fonctionner en com- pound ou de la rejeter dans la cheminée pour la faire agir dans le procédé ordi- naire. En 1880, un ingénieur allemand, M. Van Borries, employa trois petits cylindres à détente au lieu de deux comme l’avait fait M. Mallet. Doux locomotives compound qu’il installa sur la ligne de Hanovre, réalisaient une économie de combustible do 18 0/0 sur les anciennes machines. C’eSt en s’inspirant des idées de M. Mal- let et do colles de M. Van Borries, qu’en Angleterre M. Webb, ingénieur de la ligne London and North Western Rail- ïoay, créa une locomotive, VExperiment, qui marqua l’accession du nouveau sys- tème dans l’exploitation des chemins de fer anglais. Les figures 1 et 2 donnent l’élévation Fig. 4. — Distribution de vapeur de la locomotive compound Wbbb (détail du tiroir). et la coupe de la locomotive Webb, dont on peut voiries plans à la section anglaise de l’Exposition. Elle comporte deux petits cylindres a, a (fig. 2) et un troisième b, dans lequel la vapeur agit àbassepression. Les cylindres à haute pi’ession a, b sont placés à l’intérieur du châssis et reçoivent la vapeur sortant de la chaudière. Le grand cylindre.b situé sur la boite fermée (fig. 3) achève de dé tendre la vapeur sor- tant des cylindres à haute pression. Ce système d’organes actionne l’essieu d’a- vant : l’essieu d’arrière est actionné par les pistons des petits cylindres. C’est ce qui est reconnaissable sur le plan (fig. 3). La vapeur sortant des cylindres de haute pression passe dans les tuyaux f, f, placés dans la boîte à fumée (fig. 2), dans laquelle elle se sèche avant d’entrer dans les cy- lindres à basse pression. La figure 4, qui donne le détail du tiroir, fera comprendre comment la vapeur peut agir à volonté en marche simple avec admission directe de la vapeur dans les trois cylindres, ou en compound, ainsi d’ailleurs qu’on le voit sur la loco- motive de M. Mallet. Le cylindre à basse pression b porte deux tiroirs, t'et t". Dans la position indiquée pour t', la vapeui’ d’échappement des cylindres de haute pression arrive par a', au tiroir b', et par a!', au cylindre b; on marche alors en compound. Si l’on déplace par sa tige f le tiroir b', de manière à l’amener dans la position indiquée parla figure 5, la vapeur arrive directement par b', ai’ au cylindre b et la vapeur d’échappement des cylin- dres de liante pression se joint, par a', b" c, à celle du gros cylindre. Un caractère particulier de la machine anglaise, c’est sa chaudière. Dans l’espace réservé à l’eau entourant la boite à feu, s’étend, au-dessus de la grille, le cendrier, • qui se compose ainsi de l’espace compris entre les barreaux de la grille et la colonne d’eau inférieure. Il parait certain que VExperiment a réalisé une notable économie de combus- tible, qui dépasserait, dit-on, 20 0/0, com- parativement avec les machines express. On a dit aussi que la locomotive anglaise avait sur la locomotive Mallet l’avan- tage de plus de stabilité, malgré le non- accouplement des roues. Nous ne devons pas manquer de men- tionner ici que sur les chemins de fer russes, un savant ingénieur du pays, M. Borodine, a mis à l’essai des locomo- tives compound construites sur le type de celles de M. Mallet, et munies d’un réservoir intermédiaire de vapeur, placé dans la boîte à fumée. M. Borodine aurait ainsi réalisé une économie de 15 à 20 0/0 sur la consommation de charbon des locomotives des trains express. Mais c’est la Compagnie du chemin de fer du Nord qui s’est distinguée, dans ces dernières années, par ses patientes études du système compound. Transportons- nous à la galerie de l’Exposition con- sacrée au matériel de la Compagnie du chemin de for du Nord, nous y trouverons trois types différents de ce nouveau genre de locomotive. Le premier estime locomotive à grande vitesse à quatre roues couplées, dont les figures 6 et 7 représentent l’élévation et la coupe transversale. Cette machine diffère de la locomotive compound Webb par plusieurs disposi- tions nouvelles, qui peuvent se résumer ainsi : Le mécanisme intérieur, composé des deux cylindres A'B' actionnant l’essieu, agit à haute pression. L’accouplement est supprimé et doux cylindres à basse pression B B' (fig. 5) sont placés à l'inté- rieur des longerons au milieu de l’inter- valle entre l’essieu d’avant et le pre- mier essieu moteur, actionnant l’essieu d’arrière. Leurs tiroirs sont placés en dessous. Les deux cylindres de délente sont placés sur la chaudière. Comme dans les locomotives Mallet et