Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1917-21

da bedre end ved ved b i Fig. 11, men deus Udvidelsesmu- ligheder begrænses af Hovedsporene. Begynder og ender Tog til og ira begge Liniegrene, kan man ved Retningsdrift komme til en Driftsbanegaard ved c i Fig. 13 fra alle 4 Perronspor uden en eneste Niveau- skæring. Vil man ikke lægge Driltsbanegaarden saa langt bort, kan man ved Liniedrift komme til en Driftsbane- gaard ved d (Fig. 11) mellem de to Banelinier fra begge de to Baner, uden at den enes Forbindelsesspor krydser den andens Hovedspor, men ved den ene Bane faar man den mindre heldige Krydsning med Indkørselssporet. Hvis man paa Stationen deler Tog Ira Stamlinien til de to Liniegrene og ligeledes samler Tog fra Liniegrenene til Stamlinien til eet Tog, kræver Anvendelse af Retnings- drift kun, at der sættes et nyt Lokomotiv for den anden Del af Toget, efter at den første Del er kørt. Samlingen til eet Tog sker ved en Udtræksbevægelse, der ikke krydser noget Hovedspor. Ved Liniedrift maa derimod den anden Del af det Tog, der skal deles, sættes om med Krydsning af et Hovedspor, hvis man ikke vil lade det køre ud med en saadan Kryds- ning, og ligeledes foregaar den Rangering, der er nødvendig til Samling af de to Tog til eet, med Krydsning af et Ho- vedspor, der ellers benyttes i modsat Retning. For Omstigning uden Retningsskifte er et Arangement efter Fig. 12—13 væsentlig bedre end efter Fig. 11, fordi Omstigningen altid kan foregaa, uden Brug al Trapper, tværs over en Øperron, der ligger mellem de to Spor, der benyttes i samme Retning. Resultatet af disse Betragtninger bliver da det, at Ret- ningsdrift maa foretrækkes paa disse Knudestidioner, og ved Nyanlæg vil den sikkert ogsaa blive mere og mere an- vendt. Imod dens Anvendelse kan tale, at Anlægget bliver noget dyrere, Terrainforholdene kan volde Vanskeligheder, det samme kan blive Tilfældet med Godstrafikken, og der kan være meget ringe Trafik paa en af Grenlinierne. Undertiden har man ved Retningsdrift ikke ansel det for nødvendigt at have mere end eet Perronspor i Delings- retningen, fordi to Tog ikke samtidig kan ankomme i den- ne Retning, og fordi Afstanden mellem to Tog paa Stam- linien i Almindelighed er tilstrækkelig til, at det først an- komne Tog kan køre bort, før det næste kommer. Men en saadan Ordning er ikke tilfredsstillende, hvis det Tog, der kommer først, er et Persontog, det, der kommer sidst, et Hurtigtog, hvis Rejsende skal kunne stige om til Person- toget. Og ogsaa andre Omstændigheder, foruden Sikker- hedshensyn, kan gøre det nødvendigt, at to Tog fra Stam- linien samtidig holder paa Stationen, saa selv om man ikke straks, naar Stationen bygges, vil anse det for nødvendigt at lægge de to Perronspor, bør man i hvert Fald sørge for. at der er Plads til dem. 3. Knudestationer paa N æ r b a n e r. Efter de nyeste Erfaringer gennemfører man Nærbaner som selvstændige dobbeltsporede Baner, saaledes at man altsaa paa Knudestationer foretrækker at lade de Rejsende stige om fremfor at lade Tog gaa over mellem Linierne. Thi den nødvendige tætte Togfølge vil nemt bevirke, al man l'aar den stive Køreplan forstyrret, hvis Tog skal løbe ind paa samme Stamlinie fra to eller liere Grenlinier. Ved Nyanlæg af saadanne Baner søger man derfor at undgaa Forgreninger og Sammenføringer og nøjes med ved Radialbaner, hvor Trafikken aftager udefter, at tillade een eller højst to Forgreninger, saaledes at f. Eks. en 10 Mi- nutters Trafik paa del inderste Stykke længere ude gaar over til en 20 Minutters og endnu længere ude yderligere til en 40 Minutters Trafik. Skal der indrettes saadanne Spaltninger paa Nærbaiier, undgaar man principielt Kryds ninger i Niveau, idet man iletter Sporene ud. Men for al kunne gennemføre Køreplanen og af Hensyn til Driftssik kerheden maa man stille endnu yderligere Krav. To sammenløbende Grenliniers Spor inaa ikke forenes til eet Stamspor paa fri Bane og ikke ved Indløbet til en Station; Foreningen maa kun foregaa ved Udløbet fra en Station. Knudestationer paa Nærbaner maa derfor ikke ud- føres efter Fig. 14, men efter Fig. 15—16 eller efter Fig. 17—18. Fig. 14. Uheldig Form af Knudestation paa Nærbaner. Fig. 17. Knudestation paa Nær- baner med fælles Indløbsspor. Fig. 16. Fuldstændig Form af Knudestation paa Nærbaner. Fig. 18. Knudestation paa Nær- baner med fælles Indløbsspor. Fig. 15—-16 er forskellig fra Fig. 17—18 derved, al i de to første foregaar Forgreningen af det til Knudestationen førende Stamspor allerede ved Indkørselen, ved de to sidste først ved Udkørselen. I første Tilfælde kan to fra Stamli- nien kommende Tog, der er bestemt til Grenlinierne, sam- tidig holde paa Stationen. Og allerede før et saadant Tog er kørt ud, kan et andet, der er bestemt til den anden Gren- linie, køre ind. I andet Tilfælde derimod (Fig. 17—18) kan det andet Tog først køre ind fra Stamlinien, naar det første er kørt ud til en af Grenlinierne. Man har ment, at den sidste Ordning frembød den Fordel, at Driften blev sikrere, naar man kørte langsomt gennem Sporskiftet, men dette har næppe nogen Betyd- ning. En Ordning efter Fig. 17—18 har derimod den For- del, at den er billigere, og derfor har man ofte nøjedes med den. Ved denne forskellige Behandling af de to sammen- løbende Spor og de to Spor, der deler sig, gaar man — ligesom ved Fjerntrafik — ud fra den Anskuelse, at det til enhver Tid skulde være muligt, at der fra hver af de to Grenlinier kan køre et Tog ind til Perronen, og at der fra Stamlinien paa samme Tid kun kan komme eet Tog ind. Man nøjes i saa Fald med eet Spor, som man altid i rette Tid kan rømme til en af Grenlinierne, før det næste Tog skal løbe ind til Knudestalionen. Denne Ansku- else er dog ikke helt rigtig. Efter Ordningen i Fig. 17—18 sker det lettere end i Fig. 15—-16, at en midlertidig Drifts- forstyrrelse paa en af Grenlinierne virker tilbage paa Tog- gangen paa Stamlinien, og enhver Forsinkelse rummer i sig