Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1917-21

1 'N I Spiren til en Ulykke. Man maa jo heller ikke se bort fra, at Omstigningen paa en saadan Knudestation let kan give Anledning til et længere Ophold. Man kan altsaa vel indrømme, at der ikke er nogen alvorlig Indvending imod en Ordning efter Fig. 17—18 for Opstilling af Køreplanen, men man maa paa den anden Side betone, at denne Ordning er mindre god og ved stærk Trafik kan give Anledning til Driftsforstyrrelser og dermed følgende Ulykker. Ligesom i Fjerntrafikken — men ganske vist af an- dre Grunde — bør man altsaa i Nærtrafikken foretrække en Knudestation med 2 Perronspor i Deleretningen for en Knudestation med kun eet. Perronspor i denne Retning. De danske Statsbaner faar i Hellerup en overmaade vanskelig Knudestation. To Nærspor fra Holte skal føres sammen med to Nærspor fra Klampenborg. Principielt er, som jeg har sagt, en saadan Sammenføring ikke heldig; den kan dog tillades her, hvis alle Sporkrydsninger i Ni- veau kan undgaas. Er dette, som det synes, ikke muligt, vilde det maaske være heldigst at føre Holtetogene til Fre- deriksberg og indrette Hellerup som Omstigningsslation. idet jeg dog selvfølgelig er klar over de Vanskeligheder, en saadan Ordning vilde medføre. Det forekommer mig imid- lertid, at Planen og Ordningen af denne Station nøje bør overvejes endnu engang, inden den endelige Afgørelse træffes. For Omstigningstrafik uden Retningsskifte er der sør- get godt paa Knudestationer, byggede efter Fig. 15—16, da denne Omstigning kun skal foregaa tværs over en mellem to Spor liggende Øperron. Ved Omstigning med Retningsskifte maa man passere Bro eller Tunnel, altsaa to Gange benytte Trapper. Hvis Tog fra den ene Grenlinie vender paa en Knude- station paa en Nærbane, vil man lægge denne Linie i Mid- ten efter Fig. 15 og Driflsbanegaarden imellem de to mid- terste Spor som i Fig. 12 (ved a). Klampenborg Station vil maaske blive et Eksempel herpaa; men disse Bemærk ninger bør i denne Forbindelse i øvrigt sammenlignes med, hvad der nedenfor er sagt om 4-sporede Baner. 4. K ry dsningss t a ti oner for to dobbelt- sporede Fjernbaner. 1 det følgende skal kun behandles saadanne Kryds ningsstationer, hvor Krydsning, i Niveau mellem planmæs- sige Tog er undgaaet, undtagen den Krydsning, der hidrø- rer fra Togovergang mellem Linierne. Disse Krydsnings- stationer kan ordnes efter Linieprincippet eller Retnings- princippet. Den følgende Undersøgelse behandler det Til- fælde, at der for Persontrafikken kun findes de gennumgaa- ende Hovedspor, saaledes altsaa ikke Overhalingsspor for Persontogene. Liniedrift er vist i Fig. 19, Retningsdrill i Fig. 20—21, idet Fig. 20 viser den symmetriske Ordning af Hovedsporene, ved hvilken Sporene for den ene Bane ligger indvendigt, Sporene for den anden Bane udvendigt, medens Hovedsporene i Fig. 21 er tlettet saaledes ind imel- lem hinanden, at der af hver af de krydsende Baner ligger et Spor indvendigt, et Spor udvendigt. I alle tre Tilfælde er valgt den moderne Beliggenhed for Hovedbygningen ved Siden af Sporene. Man bliver da straks stillet over for det Spørgsmaal, om man, som vist , Spor, eller om man skal lægge en Perron i Midten og to ! Yderperroner. Fig. 19. Krydsningsstation efter Linieprincippet. Fig. 20. Krydsningsstation efter Retiiingsprineippet. Fig. 21. Krydsningsstation efter Retningsprincippet. En Ordning efter Fig. 19—21 har den Fordel, at man i Midten, altsaa paa det bedste Sted, kan lægge et gennem- gaaende Spor, og mindst eet saadant er nødvendigt paa disse Stationer. Og til to Perroner med samme Ydeevne som tre behøves mindre Plads i Bredden. Ved Retnings- drift faar man med to Perroner den Fordel, naar Omstig- ning især foregaar uden Retningsskifte, hvad der som Re- gel er Tilfældet, at denne Hovedomstigning kan foregaa uden Perronskifte, altsaa ogsaa uden Brug af Trapper. Ved Retningsdrift er denne Perronordning endvidere fordelagtig ved Togovergang derved, at Togene kan gaa over ved Udkørselen, saa de kommer til at holde ved samme Perron som de Tog, der kammer og bliver paa samme Bane, saa de Rejsende ikke er i Tvivl om, hvorfra Afgangen finder Sted. Ved Retningsdrift bør man derfor som Regel vælge denne Ordning af Perronerne. Ved Liniedrift kan andre særlige Hensyn føre til Valg af en Ordning med 3 Perroner, f. Eks. Hensynet til yder- ligere andre Baner, der skal føres ind til Stationen. Ved Liniedrift kan man desuden ved denne Ordning opnaa, hvis der ikke findes Bagageperroner, at’Hovedsporene for hver af de to Baner kun skal trækkes fra hinanden til en Afstand af 4,5 m, hvorved man undertiden kan faa en bedre Udformning af Krumningsforholdene. Overgang af Tog fra den ene Linie til den anden skal i alle Tilfælde foregaa ved Udkørselen. Herfor taler, at Sporskifterne i saa Fald passeres med ringe Fart, saa de Rejsende, der har rejst sig op, før Toget holder, ikke vælter om imellem hinanden. Hvis man desuden lod Overgangen foregaa ved Indkørselen, vilde man ikke være i Stand til samtidig at lade et Tog løbe ind fra den Bane, til hvilken Overgang skal finde Sted. Ved Forsinkelser vilde dette føre til, at et af de to Tog maatte holde paa fri Bane foran Sta- tionen, og det vilde forhindre, at to saadanne Tog samtidig planmæssigt kunde holde paa Stationen, hvilket især er ønskeligt, naar det ene Tog er Utog, det andet Persontog; i Fig. 19—21, skal lægge to Øperroner mellem to og to dette kan f. Eks. ske, naar Tiltoget gaar over og samtidig