Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1917-21

283 — Kulprisen har saakxles en meget slor Indflydelse paa det økonomiske Resultat, hvilket ogsaa vil kunne ses af Tabel II. Under de normale Forhold før Krigen var de økonomiske Fordele ved den elektriske Drift kun sniaa, men med voksende Kulpriser, som de senere Aar har væ- ret Vidne til, vokser de stærkt. Den ringe Fordel under normale Forhold forklarer, hvorfor det varede saa længe, inden Elektrificering af læn- gere Banestrækninger blev udført. De første Elektrificerin- ger omfattede nemlig kun kortere Tunnelstrækninger, Lo- kalbaner mm. Det var egentlig først, da man opdagede, al der ved elektrisk Drift kunde opnaas ogsaa en Del me- get vigtige jærnbanetekniske Fordele, som det ikke var muligt at faa ved Dampkraft, at Elektrificeringen af læn- gere Banestykker blev paabegyndt. Den svenske Bane Kiruna—Riksgränsen blev i alt væsentligt elektrificeret, fordi man derved kunde hæve dens Trafikevne i tilstrækkelig Grad uden at lægge Dobbeltspor eller bygge nye Mellemstationer. Ved Dainpkra.ft befordre- des paa den en Togvægt af 1 300 t, ekskl. Lokomotiv, ved elektrisk Drift har man kunnet forøge Togvægten til 1 850 I. -Middelhastigheden paa Banen er ved Overgang til elek- trisk Drift bleven forøget fra 25 til 38 km pr. Time, altsaa med 52 pCt. fordi man uden Vanskelighed kan bygge de elektriske Lokomotiver stærke nok hertil. Middelhastig- heden mellem Kiruna og Riksgränsen er endda, naar Op- hold paa Stationerne medregnes, forøget med 66 pCl. Denne yderligere Forøgelse af Hastigheden med 14 pCt. i Forhold til Hastigheden ved Dampkraft er opnaaet ved, at Ophol- dene til Indfyldning af Kul og Vand samt til Lokomotiv- skille i Abisko falder bort. Transportevnen er saaledes paa Grund af de forøgede Togvægte og Hastigheder mere end fordoblet, og Udgifterne til Togpersonale er efter Sta- tislikken formindsket med 39 pC4. Hvis disse Forhold medtages i Beregningerne, vil disse vise, at den elektriske Drift bedre kan konkurrere med Dampdrift, selv under normale Forhold og Priser. Erfa- ringerne fra Amerika viser, at den elektriske Drifts Øko- nomi forbedres saa meget herved, at selv Ligestrøms Ba- ner med Held kan konkurrere med Dampdrift. Paa de ovenfor omtalle Baner Butte-—Anaconda og Avery—Harlowtown er saaledes baade Togvægte og Ha- stigheder blevet forøgede. Strækningen Avery—Harlow- town er 700 km lang, og paa dette Stykke skiftedes Damp- lokomotiv fire Gange, medens de elektriske Lokomotiver løber hele Strækningen igennem. Iltogene bruger nu 15 'rimer, skønl der findes lange Stigninger paa indtil 20 O/Oo> mod tidligere 22 Timer. Togpersonale skiftes nu midt paa Strækningen, tidligere hver Gang der blev skiftet Loko- motiv. I^aa Bern—Lötschberg—Simplon-Banen er Togvægten nu 300 t, og Væglen af det elektriske Lokomotiv 107 l. Der findes paa denne Bane lange Stigninger paa 27 °/00, paa hvilke Hastigheden er 50 km i Timen. Skulde denne Hastighed holdes ved Danipkraft, vilde hertil kræves tre Damplokomotiver med en Vægt paa i alt 350 t. Udgifterne ved Dampkraft maa derfor blive større end ved elektrisk Drift. Om man med Fordel kan anvende elektrisk Drift frem for Dampdrift afhænger nu i første Række af, hvor store Lokomotiver man i Fremtiden vil faa Brug for. Hvis vi regner, al Vognenes Lasteevne og Krydsnings- sporenes Længde beholdes som nu, faar vi følgende Tog- vægte. Læssede almindelige Godstog og Iltog har i Middel en Vægt af ca. 2,5 t pr. ni af Længden (de svenske Malm- tog 7,4 t pr. in). Stationernes Maksimallængde er nu ca. 600 m, og man kan da regne med en Længde af Godstogene paa 540 ni. hvortil svarer en Togvægt af 1 350 t ekskl. Lo- komotivvægten. Illog bor regnes til 15 Boggievogne med en Længde paa 315 m og en Vægt paa 790 t ekskl. Loko- motivvægten. Med automatisk Bremse bør Hastigheden paa 10 °/00 Stigning for Godstog kunne sættes til højst 50 og for Iltog til højst 75 km. Pr. t Togvægt kræves da for Godstog 2,78 og for Iltog 5 HK. De nyeste svenske Malmtogslokomotiver vejer 50 kg pr. HK. Paa Lötschbergbanen er Vægten ca. 43 kg pr. HK.; man kan derfor regne, at Vægten ikke bliver højere end 50 kg pr. HK, og anvendes dette Tal i ovenstaaende Eksempel, finder man, at Godstoget kræver et Lokomotiv paa 4 350 HK., og hele Vægten af Godstoget bliver ca. 1 570 t. Til Iltoget kræves et Lokomotiv, der skal kunne udvikle 5 270 HK., og hele Vægten af Iltoget bliver ca. 1 050 t. Men saa kraftige Lokomotiver kan kun udføres som elektriske Lokomotiver. De største svenske Damplokomo- tiver i Øjeblikket er paa ca. 900 HK. og de største ameri- kanske Malletlokomotiver udvikler kun ca. 1 300 HK. paa længere Stigninger med største Trækkraft. Damplokomotivernes Vægt pr. HK. er mindst dobbelt saa stor som de elektriske Lokomotivers. For de Damplo- komotiver, der skal trække det omtalte Iltog, maa regnes med 100 kg pr. HK. Ved Anvendelse af Damplokomotiv lil et saadant Tog bliver da det nødvendige Antal HK. j 7 900, og Vægten af de Lokomotiver, der kræves, bliver lige saa stor som selve Togvægten. Heraf fremgaar med al Tydelighed Betydningen af, at elektriske Lokomotiver kan bygges med mindre Vægt pr. HK. end Damploko- motiver. Hvis største Hastighed for Godstog sættes lil 75 og for Iltog til 100 km i Timen, bør Måddelhasligheden for gennemgaaende Tog paa længere Strækninger kunne sæt- tes til 60 km i Timen for Godstog og 85 km i Timen for Iltog. For Iltog, der trækkes af Damplokomotiv, kan Mid- ! delhastigheden næppe regnes til mere end 55 à 56 km i Timen. Den højere Middelhastighed ved elektrisk Drift er selvfølgelig af stor Betydning for Trafikken. Den ovenfor angivne Strømpris paa 2 Øre pr KW'I. svarer omtrent til den Udgift, for hvilken en danipdreven svensk Kraftstation i 1913 skulde have kunnet fremstille I den til elektrisk Jærnbanedrift nødvendige Strøm; Kulfor- ! bruget hertil vilde kun have været halvt saa stort som den Mængde Kul, der medgik til direkte Fyring i Lokomotiv. I Selv om man saaledes ikke har Vandkraft til Raadighed vil Overgang til elektrisk Jærnbanedrift betyde en meget stor Kulbesparelse. (Den danske Kommission af 1911 fandt, I at man her i Landet ikke paa det daværende Tidspunkt kunde regne med en saa lav Elektricitetspris). Ved elektrisk Jærnbanedrift med Vandkraft bortfalder Udgifterne til Brændsel, og Udgifterne til Personale bliver I mindre. Derved formindskes Jernbanernes variable Ud- gifter, og Taksterne behøver ikke at variere saa meget som ved Dampdrift. For Industrien er det selvfølgelig af Be-