Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910,
Organe Officiel De L'exposition, Vol. II

L’EXPOSITION DE BRUXELLES 221 Il y a donc la sustentation, que l’on a obtenu par des plans de toile ou de soie sur châssis, plans en une rangée pour les monoplans ; plans en deux rangées pour les biplans. A la susten- tation vient s’ajouter, pomme nous l’avons vu, la nécessité de la propulsion : c’est le rôle de l’hélice. * * * On peut dire qu’en créant l’hélice, l’homme a réalisé un organe plus parfait qu’aucun des organes de locomotion qui existent dans aucun être vivant. Ce qui fait au point de vue loco- motion l’infériorité des membres des organismes vivants, c’est que l’organe doit être nourri, et la circulation nutritive est réalisée dans les bras, les jambes, par des canaux, qui s’opposent à la rotation indéfinie. Certes, la nature aurait pu combiner un mode de nutrition par endosmose et insérer dans une cavité appropriée, par exemple, la tête d’un os rotatoire, mais enfin, elle ne l’a pas fait et ce fut l’homme qui dut créer pour ce mouvement un organe que nous avons appelé, ici, l’hélice. Le mouvement rotatif est beaucoup plus par- fait que tous les autres, celui des jambes ou des ailes, car la rotation comporte une perte de force beaucoup moindre que le mouvement alternatif. L’hélice pénètre dans l’air, comme fait une vis dans le bois. * * * Quelles considérations ont déterminé la place de l’hélice ? Lorsqu’une hélice fonctionne, elle aspire l’air qui est devant elle, ainsi que l’air qui se trouve dans le plan de ses ailes, et elle refoule tout cet air derrière elle sous forme de cylindre évasé. Les uns sont partisans de l’hélice qui tire l’aéroplane, les autres de l’hé- lice qui pousse. L’hélice placée à l’avant de l’appareil, montée directement sur l’axe du mo- teur, procure l’avantage de servir en même temps de refroidissement du moteur qui se trouve juste dans la colonne d’air refoulée. Ainsi fait M. Esnault-Pelterie. * * * Jusqu’ici notre aéroplane type, tel que nous en avons décrit les parties, se compose des plans de sustentation et de l’hélice avec son moteur. Voyons ce qu’il a fallu imaginer, une fois ce système porté en l’air, pour parvenir à lui procurer l’équilibre dans sa course. Un aéroplane mal équilibré roule et tangue sur les vagues de l’air, comme fait un navire sur l’eau. C’est ici qu’intervient la manœuvre du gou- vernail de profondeur, que les frères Wright ont rendu célèbre. Le gouvernail est placé à l’avant. Il est composé de deux plans parallèles horizontaux. L’aviateur en varie à volonté l’in- clinaison. Si l’appareil vient à plonger vers l’avant, un coup au gouvernail relève les surfaces composant ce gouvernail, et en augmente par conséquent l’angle d’attaque ; cette partie se relève par suite de la résistance de l’air devenue plus grande devant elle, et dans son mouvement elle entraîne tout le reste de l’appareil à se relever également. La manœuvre inverse est pratiquée si l’appareil rencontre le dos d’une grosse vague d’air qui tend à le faire piquer trop haut. L’inconvénient du système, c’est que les mains de l’aviateur sont occupées tout le temps. On espère arriver à la stabilité automatique. L’aéroplane Voisin possède, dans ce but, une queue cellulaire, à surfaces horizontales, placée à une certaine distance des ailes, et qui en re- produit exactement, en petit, les dispositions. Cette queue fonctionne comme le gouvernail de profondeur, avec cette différence qu’elle s’équilibre seule: l’avant de l’appareil venant à se relever, l’air vient frapper le dessous des surfaces de la queue, le fait monter, change l’équilibre de l’ensemble, l’avant de l’appareil LE ROI REÇOIT L’AVIATEUR VAN DEN BORN. (Photo. Auriin.) s’incline, jusqu’à ce qu’il ait repris l’horizon- talité. * * * On compte beaucoup sur les propriétés du gyroscope pour établir d’autres systèmes de stabilisation automatique. Le gyroscope Mar- monier est suspendu à la partie inférieure de l’aéroplane par une tige articulée, et il est relié aux extrémités des ailes par de légers câbles qui produisent des gauchissements. Toutefois la question de stabilité reste posée. On ne peut guère actuellement compter, pour l’obtenir, que sur l’augmentation de l’envergure et l’accroissement de la vitesse. Pour le mo- ment, l’accroissement de la vitesse est difficile à réaliser avec les moteurs dont on dispose ; et quant à l’augmentation de la voiture, cette ressource présente bien des dangers, tellement, que l’idéal de la sécurité commande, au con- traire, qu’on la restreigne le plus possible. On voit que si l’aviation a fait dans ces der- niers temps des progrès rapides, elle se trouve dans une passe difficile. * * * Les moyens fournis par la manœuvre du gou- vernail de profondeur pour ramener l’appareil dans le plan horizontal, mettent en même temps à la disposition de l’aviateur la faculté de re- gagner le sol, en piquant vers le bas, où les nues, en piquant vers le haut. Il lui suffit de redresser ou d’incliner ses plans. Voyons maintenant les virages. Ils sont assu- rés par le gouvernail de direction. Veut-il aller à gauche ? L’aviateur manœuvre un levier placé sous sa main. Le gouvernail de direction s’in- clinant vers la gauche tire sur les câbles qui abaissent les extrémités gauches des ailes en même temps qu’ils relèvent leurs extrémités droites. L’extrémité gauche des ailes abaissée fait légèrement frein, tandis que l’extrémité droite relevée, garde plus de vitesse ; il en résulte un commencement de rotation, un virage à gauche, que l’aviateur arrête à son gré dans la direction voulue. Dans la construction de son monoplan, la Demoiselle, le plus petit des aéroplanes, M. Santos-Dumont a ajouté à son siège un dossier, qui est utile à la manœuvre, car, par des dé- placements que lui imprime le corps de l’avia- teur, il agit sur le gauchissement des ailes. C’est un caractère des recherches de M. Santos- Dumont de toujours réduire les agencements au minimum. * * * Une importante question, aussi peu résolue d’ailleurs que toutes les autres, est celle du moteur d’aviation. On en compte déjà d’in- nombrables systèmes. Leurs inconvénients sont la trépidation. Quiconque a entendu le vacarme que produit un moteur d’aéroplane en marche a pu se rendre compte de l’agitation extra- ordinaire que le travail produit dans cet organe. Or, toute cette ardeur n’a pas, comme pour le moteur d’automobile, le sol à sa disposition pour s’amortir. C’est le moteur lui-même qui doit tout absorber et il en résulte une dislo- cation rapide de ses parties. On cherche à remédier à l’influence néfaste de cette trépida- tion par l’emploi des moteurs symétriques et des moteurs rotatifs. Mais, en aviation, l’avenir semble plutôt appartenir à la turbine à gaz, à combustion sans explosions, et qui n’engendre que des vibrations insignifiantes. Quant au refroidissement, nous avons vu plus haut que M. Esnault-Pelterie l’obtient en pla- çant le moteur dans le cylindre de vent produit par l’hélice. On l’a réalisé aussi ’par la rotation du moteur lui-même autour de son axe. Le refroidissement par l’eau, malheureusement assez compliqué, semble cependant ce qu’il y a de préférable jusqu’ici. * * * Il existe, comme on sait, plusieurs types d’ap- pareils d’aviation. Les aéroplanes sont seuls à la