Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910,
Organe Officiel De L'exposition, Vol. II

326 L’EXPOSITION DE BRUXELLES la France et la Suède en ont chacune plus de 1,500; la Russie en a 1,000 et l’Italie 1,000 aussi ! Quel ensemble, quel total déjà, et nous n’avons nommé que quelques nations ! Si l’on jette un coup d’œil sur la carte du monde, on y voit, quand c’est une carte com- merciale, les lignes que suivent tous ces vais- seaux. La petite Europe, grosse sur l’ensemble de la carte comme une noix dans un saladier, est le centre de cet extraordinaire mouvement d’expansion. De Gênes, en contournant l’Es- pagne et remontant jusqu’aux côtes de la Suède et de la Norvège, ce ne sont, à travers l’Atlan- tique, que lignes de navigation s’irradiant comme des fils, d’un point central européen, sur tous les ports des côtes orientales des deux Amériques, du Labrador au cap Horn. Quelques lignes anglaises et norvégiennes aboutissent au Groënland, en Islande et dans la baie d'Hud- son. L’expansion européenne possède ensuite un autre écheveau de lignes qui contournent les côtes occidentales de l’Afrique jusqu’au cap de Bonne-Espérance, d’où part un prolongement qui va jusqu’en Australie et aux îles du Paci- fique. L’ouverture du canal de Suez a donné nais- sance à un troisième réseau qui a considéra- blement accru le nombre des communications avec les Indes. Ce réseau part de l’Europe par la Méditerranée, la quitte à Suez, touche Aden et de là rayonne vers les Indes anglaises et l’Australie. Une ligne toute spéciale a été créée par la Hollande pour atteindre ses possessions des Indes orientales: Java, Sumatra, Bornéo, les Célèbes, etc. Dans l’Amérique du Nord, nous voyons le réseau de New-York vers les Antilles, l'Amé- rique centrale et toute la côte occidentale de l’Amérique du Sud. Dans l’Amérique du Nord, encore, nous remarquons deux autres centres : le premier, Vancouver, vers l’Alaska et l’Ar- chipel et vers Honolulu et Samoa, la Chine, le Japon et l’Australie ; le second centre est San Francisco, irradiant vers les Hawaï et les Pomotou, la Chine, le Japon et l’Australie. Enfin, les Indes orientales ont un réseau très compliqué dont les paquebots de toutes dimensions de Singapore desservent les îles de la Sonde, Bangkok, Saigon, les Philippines, les ports de la Chine et le Japon. A cette division générale des grandes lignes, ajoutons les détails de l’une d’elles. Prenons le document que nous offre la France dans son exposition des navires de commerce et paque- bots. Lignes desservies par le pavillon français : vers l’Amérique, 1 1 lignes ; vers l’Afrique, 9; vers l’Afrique du Nord et la Corse, 21 ; vers l’Asie, 7 ; vers l’Océanie, 1. Quant au cabotage international sous pavillon français, 31 lignes ; grand et petit cabotage, 18 lignes. Que l’on suppute le nombre de bateaux de chaque ligne, que l’on songe au nombre des nations euro- péennes et étrangères qui ont une marine et l’on commencera d’avoir une faible notion de la puissance commerciale maritime du monde entier. On sait que les bateaux frigorifères constituent les types les plus nouveaux, ou tout au moins les derniers venus, de la marine marchande. Ils servent au transport des viandes et des fruits. En 1908, une compagnie hollandaise ouvrit une ligne spéciale, dite « ligne de fruits », uniquement destinée au transport des bananes, de Surinam à New-York. Le service est fait par quatre bateaux rapides qui partent une fois par semaine de New-York , pour Paramaribo, Trinidad, Demerara et Barbados. Il nous resterait peut-être un mot à dire du luxe des paquebots modernes. Mais est-ce bien nécessaire ? L’illustration des journaux heb- domadaires avec leurs photographies de cabines, fumoirs, salles à manger et salons de tous les derniers venus de la marine, ces illustrations sont plus parlantes que nous ne saurions l’être. Chacun sait qu’il n’y a plus de différence entre le confort que peut offrir le plus luxueux hôtel continental et l’hôtel flottant des mers. On sait aussi que même les nouvelles y arrivent du continent par la télégraphie sans fil, qui permet à bord l’impression des journaux. Toutefois, nous mentionnerons une innovation qui est curieuse à certain point de vue. Le pont-promenade vitré est une nouveauté que nous offre le Rotterdam, l’un des plus grands paquebots du monde, de 37,000 tonnes, de nationalité hollandaise. Jusqu’ici, le voyageur était protégé des embruns arrivant sur le pont par de simples bandes de toile. Il est plus agréable d’être à l’abri derrière des fenêtres larges, en glaces françaises. Mais ce qu’il y a là surtout de remarquable, c’est l’adaptation de larges surfaces de verre à une construction aussi mobile que le corps d’un navire. L’éta- blissement de ce pont vitré est un triomphe de la construction navale au point de vue de la rigidité, dont il est une élégante affirmation. Nous ne saurions mentionner tous les docu- ments qui constituent dans les divers pavillons et sections la très complète exposition de la marine de commerce en général. Nous avons dû nous borner à un aperçu de son état actuel, dont les éléments ont été empruntés, les uns à l’exposition même, les autres à des sources différentes. Les personnes qui voudront fixer leurs idées par l’illustration ne manqueront pas de com- pléter notre aperçu par une visite à la section belge maritime, ainsi qu’à la section française, à la section italienne et au pavillon de la Hollande. La seconde exposition de l’Angleterre, répa- rant les désastres de l’incendie, n’aura fait qu’augmenter l’estime du monde entier, par de nouveaux documents, pour la première marine commerciale du monde. LA PARTICIPATION DE LA VILLE D’ANVERS On aime assez les titres, sinon les' formules, en Belgique, et il n’est pas de grande ville belge qui ne trouve à justifier l’orgueil de son parti- cularisme local par le moyen de quelque glorieux qualificatif. Si Bruxelles est la capitale du royaume, Liége se glorifie d’être la capitale wallonne, Gand, la capitale flamande : Anvers, presque officiellement, a pris le titre de métro- pole commerciale. Elle y a droit ; son orgueil se justifie. S’il est vrai qu’elle doit la solidité de sa prospérité présente au vaste atelier qu’est la Belgique entière et qui alimente et soutient ses comptoirs, cette ville privilégiée, ce « port aimé de Neptune » rend en retour à la Belgique l’inappréciable service de lui ouvrir les portes du monde, de le mettre en communication directe avec le vaste univers. De là, dans son patrio- tisme, dans son attachement au jeune royaume, une nuance de protection qui exaspère parfois les autres Belges, et vaut à l’Anversois quantité de brocards qu’il subit, du reste, avec la plus parfaite indifférence. L’Anversois, c’est le « signoorke ». «L’An- versois est bon envers soi », dit un mauvais calembour devenu populaire, et que répètent périodiquement les revues de fin d’année, de même que cet autre : « Anvers et contre tous ». Plaisanteries innocentes, où se manifeste la répu- tation d’égoïsme local que l’on a faite au grand port de l’Escaut. Opulente, orgueilleuse et dé- daigneuse, la puissante cité ne proteste pas très violemment. Elle se croit le droit d’être égoïste et fière : ne vit-elle pas par elle-même ? Certes, l’atelier belge l’alimente et la sou- tient, mais il n’est pas le seul à lui donner la puis- sance économique. L'hin- terland d’Anvers s’étend bien au delà. « Ce n’est plus seule- ment pour ravitailler la « minque », dit avec orgueil M. Edmond De Bruyn, fournir de sel et d’épices le Brabant et même le Tour- naisis, que de modiques barques entourent leurs amarres au cabestan : c’est pour nourrir la moitié de l’Europe que les steamers s’alignent à quai. Certes, les petits vapeurs concen- trent toujours ici la circu- lation riveraine ; le bateau « de passage » relie les chaussées de Malines et de Turnhout à celle de Gand. Mais encore, dorénavant, Anvers raccorde l’Angleterre à la j 1 UN COIN de L’atelier.