Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910,
Organe Officiel De L'exposition, Vol. II

L’EXPOSITION DE BRUXELLES 349 leurs carreaux, leurs cornues, etc., en réfractaire, en cérame, en ciment comprimé. Les produits d’art, la porcelaine, la faïence, les grès modelés par certains ateliers de la région flamande, se trouvaient dans les grandes galeries que l’in- cendie a détruites. Services précieux, vases aux décorations charmantes et originales, panneaux de revêtement en fines majoliques, mille objets usuels embellis d’heureuses trouvailles de lignes ou de colorations, révélant les constants soucis de nos industriels, leurs recherches et, disons-le avec quelque satisfaction, leur réussite. Il y avait, dans les nombreux stands des faïenciers et des céramistes de la grande galerie belge, près de la section du mobilier, l’attestation d’un re- marquable effort collectif. Notre industrie de la terre et du feu n’est pas encore arrivée au degré de perfectionnement, et surtout de développe- ment, de ses concurrentes étrangères. Sa pro- duction garde un caractère plus modeste. Mais l’effort n’est point négligeable. Nous pouvons espérer lui voir atteindre bientôt, pour peu qu’on organise dans notre pays, à l’instar de l’Alle- magne, de l’Autriche, de la France et de la Hollande, un enseignement professionnel spé- cial, de plus définitives réussites. Marius Renard. AUTOMOBILISME ET CAOUTCHOUC Carrosserie. — La carrosserie extra -légère. — Construction d’une carrosserie d’automobile. — Machinerie. — Le bloc moteur. — La circulation d’eau. — Le graissage automatique. —■ Le ther- mosyphon. — Les 'deux allumages. — Qualité des aciers. — Soins apportés à l’examen des aciers. — Recherches en vue de progrès nou- veaux. — Les pneus. — Le caoutchouc. — Auto- mobiles de guerre. Bien que les automobiles aient pour eux la faveur publique, on connaît, en général, très peu ce qui se rattache à leur fabrication. Cette ignorance s’explique par la complexité de cette industrie. Elle est du ressort de la métallurgie, de la carrosserie et principalement de la méca- nique. La carrosserie pourra toujours être faite au gré de tout le monde, avec une variété infinie dans les dispositions : carrosseries pour la ville, pour les voyages, pour la livraison, de fatigue ou de luxe. La première carrosserie pour fiacre électrique qui a roulé à Paris a été montée à Bruxelles. Chacun se souvient qu’au début les premières carrosseries d’automobiles n’étaient que des copies de voitures à chevaux. Aujourd’hui, sans avoir atteint un type que l’on puisse considérer comme définitif, la traction automo- bile possède des types bien caractéri- sés, faisant parfaitement corps avec le mécanisme et dont les lignes et les dispositions répondent exactement à la destination. Sans nous occuper da- vantage de cette question de formes, voyons quelles améliorations pratiques ont été réalisées en ce qui concerne la carrosserie de ces machines. On a considéré deux points, impor- tants, dont nous pouvons voir, à l’Ex- position, dans la section française, des solutions satisfaisantes, momentané- ment du moins. La première : diminution du poids de la carrosserie. Contrairement à l’idée qui avait prévalu jusqu’à ce jour, une carrosserie de construction extra -légère est non seulement aussi robuste que celle des voitures de construction cou- rante, mais encore elle offre sur ces dernières d’inappréciables avantages : elle fait réaliser une très importante économie sur les pneumatiques, évite la surcharge du châssis, diminue par conséquent l’usure de ses organes et permet ainsi au moteur de donner son rendement maximum. Comparons : un double coupé à conduite intérieure, exécuté suivant les données habituelles, pèse couramment de 600 à 700 kilos. La même voi- ture, en construction extra-légère, peut ne pas dépasser 350 kilos et a même été exécutée au poids de 260.kilos, y compris marchepieds, ailes, attaches de phare, etc. La carrosserie limousine du poids courant de 600 kilos est aisément réduite à 350 kilos. Cette légèreté est obtenue par un emploi judi- cieux des différents bois, tel que l’acajou, et des métaux, tel que l’aluminium, ainsi que les évidages à propos. Pendant que nous en sommes à la carrosserie, donnons quelques renseignements sommaires sur les soins que l’on apporte aujourd’hui à çette partie très importante d’une voiture automobile. Un atelier de carrosserie d’automobile doit posséder un grand chantier de bois, parfaitement aménagé sous des hangars construits spéciale- ment en vue d’une aération abondante. Les conditions essentielles d’une bonne fabrication sont, en effet, la parfaite siccité des bois et leur bonne qualité. Pour que le bois conserve sa ténacité par la cohésion de ses fibres, il faut qu’il sèche natu- POMPE A INCENDIE AUTOMOBILE' rellement, ce qui exige, suivant l’épaisseur, quatre ou cinq années d’exposition au grand air. Du chantier où le bois est traité, selon les besoins, en plateaux ou en morceaux, il est amené à l’usine. Le plan de la carrosserie de la voiture à construire, une fois adopté, est mis au net par les dessinateurs ; ce plan et le bois nécessaire sont remis aux menuisiers qui exécutent la caisse. Celle-ci, terminée, passe à l’atelier de forges, serrurerie et ferrure, où l’on opère le montage sur le châssis, la fabrication et l’ajustage des marchepieds, garde-crottes, porte-lanternes, fer- rures de tous genres, ferrage des portes et des capotages. Pendant que l’on procède à ces opérations, entre-temps des couches d’apprêt, composées de céruse et d’ocre, sont passées sur la caisse, préservant le bois du contact de l’air, rem- plissant les pores et préparant le fond de la peinture. Les couches d’apprêt, superposées au nombre de dix à douze, sont poncées et dressées à la pierre ; lorsque les surfaces sont parfaite- ment unies on procède aux couches de teintes, puis aux couches de vernis, alternant avec des polissages. Ordi- nairement, après la troisième couche de vernis, et pour laisser à celle-ci le temps de durcir, les garnisseurs s’oc- cupent de l’intérieur de la voiture. Puis retour de la voiture dans l'atelier de peinture, où elle est polie, vernie avec un vernis léger, dit « arrêtage », repolie, rechampie, et enfin elle reçoit le vernis final. Il ne reste plus qu’à remettre en place tous les accessoires, démontés pour la peinture ; cette der- nière opération s’appelle la « finition ». On compte une moyenne de trois mois pour toutes ces opérations successives, bien exécutées. Le second point important que l’on a considéré dans les améliorations re- latives à la carrosserie, c’est d’isoler celle-ci, autant que possible, du châssis, de façon à soustraire le voyageur aux cahots de la route et aux trépidations provenant du moteur. C’est encore l’in- dustrie automobile française qui semble avoir résolu ce problème par la sus- pension de la caisse. Ensuite, voyons quelles améliorations ont été apportées à la machinerie. La mécanique et la physique étant ici maîtresses, la latitude n’est pas aussi grande. Cependant, on remarque parmi les constructeurs une tendance à se différencier souvent avec exagération. Des petites différences qui consistent, par exemple, à donner la forme pris-