Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910,
Organe Officiel De L'exposition, Vol. II

350 L’EXPOSITION DE BRUXELLES inatique à une manette généralement cylindrique, nous ne parlerons pas. La nomenclature de ces riens remplirait à elle seule un numéro de cette publication ! Heureusement, quelques modifica- tions plus importantes ont vu le jour. Ce n’est pas le lieu de les discuter ; nous les exposons. On sait que, de coutume, le moteur a sa caisse de logement dans la machinerie d’une AUTOMOBILISME. — ATELIER DE MONTAGE. automobile, et que l’embrayage a sa caisse à lui également, ainsi que le changement de vitesse qui a la sienne, ce qui constitue trois caisses mé- talliques séparées, pour les trois organismes, situés dans l’axe longitudinal de la machine. Avec le bloc moteur, il n’en est plus de même. Le bâti du moteur et celui du changement de vitesse, tout en étant distincts, sont assemblés au moyen de boulons et forment ainsi un bloc rigide, dont l’avantage escompté est de présenter à tous les mouvements ou actions quelconques un bloc rigide dont les lignes d’arbres sont indéformables. Ce bloc, fixé au châssis par un petit nombre de boulons, très accessibles, est disposé de telle sorte qu’il offre la commodité de pouvoir être retiré tout entier du châssis, sans que l’on ait à toucher en rien à la carrosserie, ni même à démonter le paracrotte ou le radia- teur. Nous trouvons ce moteur bloc en France, il existe également en Allemagne, la section an- glaise aussi en exposait. Un autre dispositif nouveau concerne la cir- culation d’eau. Celle-ci entoure complètement les soupapes d’échappement, et la tuyauterie d’échappement conserve toute liberté de se di- later, indépendamment du moteur, bien qu’elle ait absolument l’aspect d’une tuyauterie noyée. Quant au graissage automatique du méca- nisme entier, nous le retrouvons, sous sa forme plus ancienne de refoulement mécanique et sous la forme plus récente de refoulement par l’em- ploi d’une partie des gaz de la combustion. Nous mentionnerons encore parmi les amélio- rations mécaniques : la pompe à eau remplacée par le thermosyphon ; circulation d’eau pour refroidir les freins ; réglage de la ventilation du nid d’abeilles pour les pays à climat variable comme l’Angleterre ; combinaison de deux allu- mages : l’un par magnéto, l’autre par accumu- lateurs. On donne plus de soin que jamais à la qualité des aciers. Ce sont les aciers au nickel. A leur arrivée à l’usine le métal subit l’analyse chi- mique, suivie de l’examen micrographique. Puis les essais de traction, de pliage, l’épreuve de la fragilité et du cisaillement. Les indications qui en résultent permettent de classer les aciers en nuances, correspondantes à leurs qualités. Les pièces forgées faites de ces aciers passent à leur tour à l’examen. Des fragments prélevés sont soumis à la macrographie, puis subissent l’épreuve de fragilité. On emploie l’essai à la bille pour déceler l’homogénéité, le degré de recuit ou de trempe, la cémentation. Les usines bien organisées ont un laboratoire où l’on poursuit, de plus, certaines recherches relatives à l’amélioration des matériaux. Les questions à l’ordre du jour sont les suivantes : le traitement thermique. En effet, il devient de plus en plus certain qu’un acier n’acquiert toute sa valeur qu’après un traitement parfaitement correct. 11 faut le formuler. L’usure du matériel est un autre point,- de la plus haute importance dans les pièces d'automobile. Les essais scien- tifiques se font au moyen de la machine dite d’endurance et du moulin d’usure. Enfin, reste l’étude de la question des efforts alternés et des efforts vibratoires. Comme résultat, elle a déjà permis de réduire au minimum les chances de rupture dans les pièces de direction. Pour les pneus la question est très diverse, presque autant que nous avons vu tantôt qu’elle l’est pour la carrosserie. Les limites du permis sont plus étendues. On peut évidemment tout essayer pour obtenir la douceur, l’élasticité, la robustesse, la durée ; on a mis à l’épreuve le cuir, la corde, la toile, le caoutchouc, on a che- vronné de métal ces matières, mais, bref, con- sommateurs ni fabricants ne considèrent pas les pneus actuels, si parfaits qu’ils soient, comme une solution satisfaisante pour tout le monde. Le prix d’une bonne fabrication reste forcément trop élevé. En Allemagne on nous montre des pneus records qui peuvent encore être remis en état, après avoir accompli des trajets de 30 et de 40,000 kilomètres, d’une bonne fabrication, supportant une moyenne de 8 à 10,000 kilo- mètres, mais qui peuvent, bien conduits, en fournir jusque 46,000! L’industrie des pneus n’a pas peu contribué à l’extension du commerce du caoutchouc. Celui de Bolivie et celui du Para semblent avoir la faveur toute spéciale de cette industrie. Mais le monde en réclame plus que ne pourraient en fournir ces deux contrées. Les industries élec- triques en utilisent une quantité considérable, que leur développement ne fait qu’accroître. Les tissus pour ballons n’en ont jamais réclamé que peu, mais qui sait l’importance que l’aviation, dans son développement possible, viendra, elle aussi, ajouter à ce produit, dont elle a besoin pour imperméabiliset les plans de sustentation de ses appareils. Bien que toutes les terres équatoriales produisent le caoutchouc avec une abondance que les colonies nous montrent à l’envi, dans leurs pavillons respectifs, on voit qu’il y a bien des motifs pour que cette pré- cieuse sève, plus demandée sans cesse, augmente de valeur et enlève toute chance à l’industrie automobile de fabriquer à meilleur compte le pneu, aussi longtemps qu’il sera en caoutchouc et que le caoutchouc sera une richesse naturelle. Nous n’aurons rien omis d’essentiel, pensons- nous, lorsque nous aurons ajouté à ces rensei- gnements divers sur les automobiles modernes, dont l’Exposition possède une belle collection dans la section française, la section allemande et la section belge, que complétait si grandement et si luxueusement la section anglaise, quand nous aurons ajouté, disons-nous, à cette nomen- clature, les voitures italiennes comprenant un type d’automobile de guerre et la voiture alle- mande, à « pneus » sans air, armée d’un canon de 5 centimètres de gueule, à tir rapide, destiné à la destruction des dirigeables. FILS ET TISSUS Une industrie submergée d’inventions. — Cinquante brevets par mois! — Répartition mondiale de l’indus- trie du coton. — Toujours plus vite. — Les nouveaux métiers à tisser. — École de filature et de tissage en France. — Les cotons imprimés. — Pour 60 centimes une étoffe paraissant valoir 8 francs. — La toile de Hollande. — Le diastafor. Il n’est probablement personne qui, ayant re- gardé fonctionner un de ces bruyants métiers à tisser modernes, n’ait été frappé de la compli- cation qu’offre la machine ! On peut la dire dédalienne pour les doigts inexpérimentés de quelqu’un qui n’est pas du métier. Ces cascades de fils I ces rangées de navettes ! ces engre- nages ! ce cadre battant et frappant ! ce peigne qui range' le fil sur la trame I Ce qu’il en faut de rouages, de commandes, pour mener tout cela ! Ajoutez-y la dynamo qui souvent surmonte la mécanique, et comme dernier perfectionne- ment l’avertisseur électrique, qui annonce au tisserand qu’un fil vient de se rompre ! Eh bien ! si compliqués que soient ces métiers, dont nous dirons un mot tout à l’heure, cette complication n’est rien en regard de la com-