Den Danske Dieselmotor til Skibsbrug

Diagrammet. Ligesom ved Dampmaskinen kan man ogsaa her ved Dieselmotoren ved Hjælp af Indicatordiagram, met undersøge Arbejdet i Cylindrene paa ethvert Punkt af Slaget og finde de Fejl, som muligvis er til» stede, saa de kunne afhjælpes. ____ Fig 30 I viser det teoretiske Arbejdsdiagram af en firtakts Dieselmotor. Fra a til b foregaar Sammen, trykningen af den rene Luft fra Atmosfærens Tryk til højst 36 kg pr. cm.2, hvilket er det Tryk, man i Reglen sætter som Grænse for Sammentrykningen, da der ved dette opnaas en tilstrækkelig Varmeudvik. ling til at selv meget tunge Olier kunne tændes. Kurven a-b skal omtrent følge den teoretiske Kurve for Sammentrykning, og hvis den ikke gør det, skyldes det Utætheder enten ved Stempler eller Ventiler Under Sammentrykningen stiger Luftens Temperatur og er, naar Stemplet har naaet sin øverste Stilling i det Øje. blik Brændslet blæses ind ca. 600° C. Fra b til c foregaar Forbrændingen og i det Tidsrum holdes Brænd, selsventilen aaben. Forbrændingen foregaar under omtrent samme Tryk, idet Stemplet nu er paa sin Vej nedad og Mængden af Gasarterne, der udvikles under Forbrændingen, efterhaanden optagesdet forøgede Cylindervolume. Under Forbrændingen stiger Temperaturen i Cylindren til mellem 2000-2500 C., afhængig af den indblæste Oliemængde. I c lukker Brændselsventilen af for Tilførslen og medens Stemplet vandrer fra c til d fuldføres først den sidste Del af Forbrændingen og derefter følger en Udvidelse og Afkøling af Gasarterne under stedse faldende Tryk indtil d, hvor Stemplet har naaet sin underste Stilling og Udstødsventilen aabner. I dette Øjeblik er der et Tryk i Cylindren af 2 til 3 kg. og en Temperatur af 900 til 1200° C. Det gælder om at faa Gasarterne udvidede saa meget som muligt inden Udstrømningen begynder, da der derved gaar mindst Varme tabt. Naar Udstødsventilen aabnes, falder Trykket rask og holder sig under hele Udstrømningen fra d til e, mellem 0,1 og 0,25 kg. over Atmosfærens Tryk, indtil Stemplet skifter Bevægelsesretning ved e og Indsugningen begynder, hvorved Trykket gaar ned til lidt under Atmosfærens Tryk fra e til a. Ved Diagrammer, tagne fra Dieselmotorer i Virksomhed følges det teoretiske Diagram i de store Træk, men da Ventilernes Aabning og Lukning ikke sker øjeblikkeligt, afrundes Hjørnerne noget paa Diagrammet, se Fig. 50 II, og da Indicatorfjedren maa være meget stiv - mellem 075 og 1 mm. pr. kg. - af Hensyn til den store Trykforskel, den skal arbejde under, bliver Diagrammet heller ikke saa abso» lut nøjagtigt som det burde, men dog tilstrækkeligt godt til at alle fremtrædende Fejl kan iagttages. Paa Grund af Fjedrens Stivhed falder Udstrømnings* og Indsugningslinjen omtrent helt sammen til en Linie. Under Forbrændingen stiger Trykket noget i Cylindren, normalt fra 36 til 38 kg., og dette at. hænger dels af den Slags Brændselsolie, der anvendes, idet en hurtig Forbrænding giver en større Tryk, stigning end en langsom Forbrænding, dels af Brændselsventilernes Indstil ing. De Fejl, som kan findes ved Hjælp af Diagrammet er i det væsentlige følgende: Utætheder ved Udstødsventiler: Hvis Kurven for Sammentrykningen paa Diagrammet afv!ger meget fra den teoretiske Kurve, og navnlig, hvis Trykket ikke naar op til sin normale Højde, maa der være en Utæthed tilstede, som er Aarsag dertil. Hvis Gasarterne under Gangen ikke slaar igennem ved Stemplet, og dette altsaa er tæt, og alle Ventilerne paa Cylinderdækslet ved Undersøgelse viser sig at klappe fast imod deres Sæder og ikke hænger under Gangen, saa er det efter al Sandsynlighed Udstøds, I o I