Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910
Organe Officiel De L'exposition, Vo.l 1

L’EXPOSITION DE BRUXELLES 87 l’autre des mille organes d’une locomotive, forme qui sera corrigée tant de fois par la suite... N’ai-je pas compris qu’il est des pièces qui passent par une centaine de mains avant d’être achevées?... Mais, comme on s’en doute, c’est dans 1 usinage des pièces que le progrès a apporté le plus de transformations, et il faudrait un volume pour décrire les opérations mécaniques que subissent la plupart des organes d’une locomotive. Dans ce domaine, où le « machinisme » semble être par- venu à son maximum d’ingéniosité, les machines- outils américaines règnent de toute leur supériorité. Pour peu ces machines seraient trop parfaites, trop « vivantes », accomplissant en même temps tant d’opé- rations que leur fonction- nement est devenu extrême- ment délicat. Et, cependant, des perfectionnements con- tinuels sont apportés à l’ou- tillage. Les « Ateliers Métal- lurgiques», sous ce rapport, sont outillés d’une façon absolument supérieure, et ne reculent devant aucun sacri- fice pour améliorer encore et toujours ce moyen de production par l’acquisition des engins les plus mo- dernes et les plus parfaits. Les recherches ont amené la découverte de « l’acier rapide », résistant à de grandes vitesses de coupe. Les tours sur tourelles armées de tant d’outils dif- férents, les raboteuses, les fraiseuses, les scies tran- chant l’acier comme du bois, bien d’autres appareils en- core travaillent avec une précision atteignant 2/iooes de millimètre. Rien que l’affûtage et les réparations des pièces usées de ces machines précieuses ont nécessité la création d’un atelier spécial. L’atelier moderne de construction « intellec- tualisé » par les inventions de la science méca- nique excite, à un point curieux, l’attachement des ingénieurs qui en ont la direction, tout aussi bien que celui des ouvriers qui y travaillent. C’est sous cette impression que je passe à la division de chaudronnerie, dont les produits semblent, par comparaison, du bien gros œuvre. Et, cependant, que de difficultés il y a, par exemple, à ployer dans son galbe contrarié « la tôle de selle » d’une locomotive! Ce tour de force de forge est -accompli au marteau. Je faisais allusion à l’orga- nisation du travail dans les Ateliers de Tubize. On a la preuve de cette préoccupation notamment au traçage des tôles, où chaque ouvrier décalque maintenant d’après un plan. Les éléments de chau- dières, d’abord dessinés, puis débités, sont calibrés et enfin forés, le tout à l'aide d’outils pneuma- tiques ou électriques. Ici le mécanisme réussit gas également à répondre de plus en plus aux deside- rata des constructeurs qui ne se contentent pas d’à peu près. Il existe, entre autres, des machines à forer les corps cylindriques dont les mouvements sont réglés automatiquement. Depuis quelques années, il y a des « riveuses » ou « riveteuses » hydrauliques faisant réaliser une économie de temps considérable, tout en effectuant un travail impeccable. Dans les moments de presse, que de nuits ne fallait-il jadis passer à tarauder, perforer et river! Mais je n’entrerai pas davantage dans 0 IL • ^ ■55^ Pi Aux Ateliers de Tubize — "L’outillage moderne des détails, bien importants cependant, de la fabri- cation des pièces constituant une locomotive. Passons au montage. Deux brigades travaillent ensemble dans cette division où, toujours, deux machines sont en voie de parachèvement. Je vois là, notamment, le châssis et le moteur d une puis- sante locomotive type 32 Etat Belge pour train de marchandises. Non loin, on procède au rivetage de la chaudière. J’ai parlé plus haut des perfectionnements de l’outillage pour ce genre de travail. Que de trans- formations aussi ont subi les locomotives durant ces vingt dernières années! On sait que l’Adminis- tration des Chemins de fer de l’Etat belge a fait procéder à des applications du type anglais, dont l’un des mérites est la plus grande production de vapeur. Ce fut une révolution, car les locomotives anglaises sont alimentées par des briquettes for- niées de charbon demi-gras donnant une belle flamme, tandis que jusqu’alors l’Etat Belge avait utilisé du combustible maigre, nécessitant un grand développement de grille; il fallut donc com- plètement modifier les boites à feu; le foyer est, à présent, plus étroit et plus profond. Les Ateliers de Tubize construisent des locomo- tives de tous types, depuis la petite machine des Chemins de fer Vicinaux jusqu’au monstre de cent tonnes. Nos ateliers de construction sont, du reste, forcés de produire cette grande variété de types; cela démontre leur souplesse de fabrication et les connaissances techniques étendues de leurs diri- geants. N’abuse-t-on pas même, me disais-je, en entendant parler des exigences manifestées sou- vent, de cette faculté extraordinaire? En Amé- rique, pù l’on est plus pratique que dans notre -vieille Europe, on s’en tient exclusivement à quel- ques types d'usages différents; il est vrai que si c’est plus commode; et plus profitable pour les constructeurs, les. clients n’ont pas toujours lieu de se féliciter de la durée de ces machines faites «à la grosse ». Voilà un cas qui ne se produira jamais pour les locomotives de « Tubize », toutes exécutées, terminées, finies et bichonnées comme s’il s’agissait d’un bijou de prix! Telles sont les impressions que j’ai rapportées de ma visite aux Ateliers de Tubize; elles font honneur à l'industrie belge en général et aux « Ateliers Métallurgiques » en particulier. N’oublions pas quel’industrie belge ayant construit la première locomotive qui roula sur le continent, elle devait de ne point se laisser distancer. Achille Chainaye. 15 1