Krupp 1812-1912

getragen. Dann mußte fie dem Bau des großen, neuen Hauptverwaltungsgebäudes wei- chen, und ihr Betrieb wurde in einen ftattlichen, zeitgemäß ausgeführten Neubau verlegt. Mancherlei Hindernifle waren noch zu überwinden, um den Gußftahlachfen die herr- fchende Stellung im Eifenbahnbetriebe zu verrchaffen. An dem einmal erweckten Vor- urteil zugunften gehärteter Achfen hielt ein Teil der preußitchen Eifenbahnverwaltungen hartnäckig feft und ließ (ich erft durch viele fchlechte Erfahrungen allmählich von ihrer Betriebsgefährlichkeit überzeugen. Sogar Krupp felbft, der zu mehreren Malen öffentlich vor ihrer Anwendung gewarnt hatte, wurde durch einige Eifenbahnverwaltungen gegen feinen dringenden Rat aufgefordert, eine größere Anzahl von gehärteten Achfen zu liefern. Wie vorauszufehen war, ereigneten (ich in den folgenden Jahren zuweilen Brüche aus diefen Lieferungen, was zu heftigen Angriffen gegen die Gußftahlachfen überhaupt und gegen Krupp führte. In einem Rundfchreiben vom November1857 (teilte diefer denSach- verhalt richtig, wies darauf hin, daß fich bisher unter annähernd 5000 Àchfen, die nach feinerVodchrift hergeftellt feien, noch kein einziger Fall eines Bruches im normalen Betrieb ereignet habe, und daß die vorgekommenen Fälle lediglich der Sachunkenntnis oder dem Eigenfinn der Befteller zuzufchreiben feien. Durch folche Vorfälle wurde jedoch die all- gemeine Einführung der Gußftahlachfen lange verzögert. Auch dieporm derEifenbahn- achfen mußte Änderungen erfahren, wenn die Vorzüge des Gußftahls voll zur Geltung kommen follten. Die meiften Achfenbrüche erfolgten an der Nabe, wo man die Achfen gegen den mittleren Teil fcharf abzufe^en und fchwächer zu drehen pflegte. Erft Krupp machte in Wort und Schrift darauf aufmerkfam, daß gerade an der Übergangsftelle von der ftarren Nabe zu dem vibrierenden mittleren Teil der Achle die größte Beanfpruchung ftattfindet, hier alfo die größte Stärke notwendig ift; daß ferner alle Tcharfen Anfä^e zu vermeiden und durch Hohlkehlen zu erfe^en find, da der Gußftahl an fcharfen Ecken zur Bildung von Riffen neigt. Auch um diefe Grundfätje mußte er lange kämpfen, ob- wohl er faß immer, wenn einmal der Bruch einer Gußftahlachfe vorkam, nachweifen konnte, daß eineVernachläffigung feiner Forderungen daran fchuld war. Alfred Krupp hatte in den GuOftahlachfen fofort ein Erzeugnis erkannt, das geeignet war, fich nicht nur den heiTnifchen, fondern auch den Weltmarkt im weiteften Sinne zu erobern. Schon 1849 bot er der Pennfylvaniabahn zwei Wagenachfen an, die unter einen Tender gelegt wurden und in fünfjährigem Gebrauch 80000 engl. Meilen durchliefen. Dann wurden fie unterfucht, fo gut wie neu befunden und von neuem in Gebrauch ge- nommen. 1851 fchickte Krupp eine gußftählerneWagenachfe auf die Londoner Weit- aus Heilung, wo die Fachleute allerLänder fich damals verfammelten. Eifenbahnautoritâten wieEngerth in Wien, derSchöpferderSemmering-Lokornotive, fpäter auch der Schweizer Ingenieur Riggenbach, traten warm für ihn ein. Seit 1856 nahm fich auch der Chef- konftrukteur derParis-Orleansbahn, Polonceau, aus voller Überzeugung des Gußftahls an. Er ließ in feinen Werkftätten eingehende Proben mit eifernen und Gußftahlachfen anftellen und bezeichnete in einem amtlichen Zeugnis das Verhalten der letzteren als «magnifique». Mit eifernen Achfen dürfe man fie, was Stärke und Dauer anbelange, über- haupt nicht in Vergleich ftellen. Die Orleansbahn ft artete fofort einen kaiferlichen Hofzug von neun Wagen aus Sicherheitsgründen mit Kruppfchen Gußftahlachfen aus, was in der PrefTe viel befprochen wurde. Je^t nahmen die Aufträge in Àchfen rafch zu, und es hielt 117