Krupp 1812-1912

hat es verrchmäht, diefen Erfolg feinen perfönlichen Zwecken dienftbar zu machen, er fah darin nichts weiter als eine erklommene Stufe und ein Mittel, fein Werk zur Höhe zu führen. Der glänzende Aufftieg der Fabrik in den 50er und 60er Jahren, und nicht weniger die langjährigen Verfuche Krupps zur VerbefTerung der Gefchü^e, die Lln- fummen verfchlangen, beide wurden nur ermöglicht durch die großen Gewinne, die er einige Jahrzehnte hindurch aus den Bandagen zog. Die erfte Anregung zur Verwendung des Gußftahls für Eifenbahnradreifen erhielt Krupp Pchon 1843, und zwar durch den Direktor W. Lueg auf der Gutehoffnungshütte, wo man (ich damals mit der Àbficht trug, den Lokomotivbau aufzunehmen. Lueg fuchte einen Erfa^ für die weichen, (ich rafch ab- nu^enden Eifenbandagen und wünfchte Krupps Rat, ob fich gehärtete Gußftahlreifen für diefen Zweck empfehlen dürften. Alfred Krupp riet von demVerliich in dieferForin ab mit dem Bemerken, die Reifen würden wahrfcheinlich Pchon beim Aufziehen fpringen. Später wurden fodann von mehreren Seiten Lokomotivreifen aus Schweißftahl verfucht und auch in gewifTem Umfang eingeführt, aber ohne nachhaltigen Erfolg. Noch 1847 kam das Organ für die Fortfchritte des Eifenbahnwefens nach Unterfuchung der bisherigen Erfolge zu dem Schluß, daß die Sicherheit gegen Brüche durch den Stahl nicht erhöht worden fei, daß die längere Dauer der Stahlreifen allein aber nicht im Verhältnis zu ihren Mehrkoften ftände. Auf die damaligen gefchweißten Reifen traf diefes Urteil in der Tat zu, Gußftahlbandagen aber gab es noch nicht. — Für Krupp war die erwähnte Anregung Luegs zunächft ohne Folgen geblieben; die große Zahl anderer Unternehmungen, mit denen er in den 40er Jahren befchäftigt war, und die damalige Cchwierige Lage der Fabrik waren nicht geeignet, eine fo fchwere Aufgabe in Angriff zu nehmen. Auch lag der Lokomotivbau noch faft ganz in den Händen Englands. Erft als fich die deutfche Induftrie tatkräftig dem Eifenbahnmaterial zuwandte, als im Norden und Süden deutfche Loko- motivfabriken entfremden, und als Krupp feit 1848 durch die erften Aufträge in Federn und Achfen diefem Gebiete näher trat, da begann auch die Reifenfabrikation ihn wieder zu befchäftigen. Die Herftellung einer fieberen Lokomotivbandage intereiïierte damals lebhaft die technirchen Kräfte im rheinifch-weftfälirchen Induftriegebiet. Anfang 1849 er- fand einer der heften Techniker des Wertens, R. Daelen auf der Hermannshütte, der fpätere langjährige Oberingenieur des Horder Vereins, ein Walzwerk zur Herftellung von Eifenbahnreifen aus fpiralförmig gewickelten und gefchweißten Eifenftäben. In demfelben Jahre machte auch Krupp feine erften Verfuche, Reifen aus Gußftahl ohne Schweißung herzuftellen. Die Möglichkeit folcher Ringe war ja durch die langjährige Fabrikation der Lahnwalzen bewiefen, aber das für die Lahnwalzenringe übliche Ver- fahren, einen rdheibenförmigen GuOftahlkörper zu durchbohren und aufzuweiten, er- fchien für den jetzigen Zweck wenig geeignet. Krupp verföchte es deshalb auf andere Weife: eine ftabförmige vierkantige Luppe wurde im mittleren Teil der Länge nach auf- gefpalten, dann durch das Eintreiben von Keilen in den Spalt geöffnet und kreisförmig ausgerichtet. So erhielt man mit fehr geringem Materialverluft einen Ring ohne Schweiß- naht, an welchem nachträglich durch Drehen, Schmieden oder Walzen ein Spurkranz erzeugt werden mußte. Die erften Verfuche mit ziemlich kleinen Ringen diefer Art fanden im Auguft 1849 ftatt; zu ihrer Ausführung im großen, befonders zum Eindrücken des Spurkranzes, fehlten aber damais noch die Werkzeuge. Schon die Anfertigung der 126