Krupp 1812-1912

man diefes Verfahren feit 1863 auch in EfTen auf und erzielte nach vielen Verfuchen, teils mitTiegel-, teils mit Beflemerftahl, endlich einen glänzenden Erfolg. Auf dem damals faft noch unbebauten Gelände der Fabrik füdlich von der Mülheimer ChaufTee, dem fog. Südviertel, wurde1864 ein neuer großer Schmelzbau errichtet, um die Stahlformgießerei aufzunehmen. Übrigens wurde auch hier, wie in den älteren Schmelzbauten, noch immer aus Tiegeln, nicht aus Pfannen gegoffen. Noch in demfelben Jahre wurden die erden Radfä^e mit diefen fog. Gußftahircheibenrädern geliefert, feit 1865 kamen fie in großen Mengen auf den Markt. Ihre Härte und ihr billiger Preis verfchafften ihnen einen weiten Ab Inkreis. Krupp ging bald zur Herftellung großer Räder für Lokomotiven auf diefem Wege über und brachte 1867 in Paris eine Lokomotivachfe mit Stahlgußfcheibenrädern von 1,88 m DurchmefTer zur Äusftellung. Sogar durch Empfehlungen der preußifchen Behörden wurden die Stahlgußfcheibenräder ausgezeichnet. Da aber viele Bahnen trotz- dem an dem bewährten Syftem der rchTniedeeifemen Räderfefthielten, fo nahm Krupp im Jahre 1866 auch die Herftellung der Doppelfpeichenräder auf, die aus einer gußeifernen Nabe mit Speichen und Kranz aus Flacheifen hergeftellt wurden. Die erfte Lieferung von Radfä^en mit Doppelfpeichenrädern ging 1866 an die Berlin-Anhaltifche Eifenbahn. Zuerftwaren es nurkleine\Vagenräder, die auf diefe Weife hergeftellt wurden, aber 1867 ging man auch zur Herftellung von Lokomotivlpeichenrädern über. Damit nahm die Fabrikation fertiger Radfä^e einen immer größeren Umfang an. Im Jahre 1870 mußte eine zweite Sa^achrendreherei eingerichtet werden, da die jährliche Produktion fchon einen Umfang von 6000 bis 7000 Radfätjen erreicht hatte und beftändig weiter (lieg. Die rafche Zunahme der Eifenbahnen in der Gründerzeit begünftigte diefe Entwicklung, und 1872 wurde fogar der Bau einer dritten, bedeutend größeren Werkftatt für diefen Zweck nötig. Übrigens bildeten damals die mechanifchen Werkftätten, die Sa^achfen- drehereien und die Kanonenwerkftätten noch immer einen gemeinlchaftlich geleiteten Betrieb, und viele Vorarbeiten für die Radfätje, das Abdrehen der Àchfen, Bandagen ufw. gefchahen noch immer in den mechanifchen und Kanonenwerkftätten. Auch die Stahlfcheibenräder zeigten (ich den (leigenden Anforderungen des Eifen- bahnbetriebes nicht dauernd gewachfen. Sie hatten den Vorzug der Wohlfeilheit, aber nicht die Sicherheit und lange Dauer der Räder mit aufgefchrumpfter Gußftahlbandage. Befonders beim Gebrauch unter den Bremfen gingen fie rafch zugrunde, fo daß 1886 ihre Verwendung unter Bremswagen auf den preußifchen Eifenbahnen verboten wurde. Nur rchweißeiferne Räder mit Gußftahlbandagen wurden für diefen Zweck zugelaHen. Krupp war diefem Bedürfnis fchon früher durch VerbefTerung der Räderfabrikation entgegen- gekommen. Nachdem Verfuche mit Blechrcheibenrädern zu keinem dauernden Erfolg geführt hatten, gelang im Jahre1875 die Herftellung der fog Wickelräder durch Aufwickeln eines bandförmigen Eifenftreifens um eine rchweißeiferne Nabe und nachträgliches Zu- fammenlchweißen der fo gebildeten Räder unter dem Dampfhammer. Diefe Scheiben- räder, die in vielen Ländern patentiert wurden, waren allen früheren weit überlegen und erwiefen (ich bei den härteften Proben nahezu unzerftörbar, fo daß fie (ich inVerbindung mit den Kruppfchen Gußftahlreifen allmählich die ganze Welt eroberten. Ak eines der merkwürdigften und erfolgreichften ErzeugnifTe der Fabrik ift das Wickelrad auch auf dem Denkmal Alfred Krupps am Eingang zur Gußftahlfabrik verewigt worden. Seine 137