Krupp 1812-1912

walzwerk wurde projektiert, und in das alte Kaliberwalzwerk wurden provifonfche Schienenwalzen eingebaut, auf denen Tchon im Oktober 1862 verfuchsweife die erften Krupprehen FlußftahKchienen gewalzt wurden. Es war damals nicht leicht, ihnen bei den Eifenbahnverwaltungen Eingang zu verfchaffen. Erft kurz zuvor war der Puddelftahl als Schienenmaterial zur allgemeinen Anerkennung gelangt, und die meiden Bahnen Pcheuten begreiflicherweife davor zurück, fchon je^t wieder neueVerfuche mit einem unbekannten Rohftoff zu unternehmen. Alfred Krupp, der als Erfter in Deutfchland mit Benemerftahlfchienen an den Markt trat, hatte infolgedeffen große Schwierigkeiten zu überwinden und mußte eine 10jährige Garantie anbieten, um feine erften Aufträge zu er- langen. Später wurde eine 5jährige Dauer der Flufiftahlfchienen bei vierfacher Leiftungs- fähigkeit im Verhältnis zu den eifernen gewährleiftet. Der Abfats geftaltete (ich anfangs um fo fchwieriger, als rafch andere Beffemerwerke entftanden und den Schienen Krupps eine lebhafte Konkurrenz machten. Auch unrichtige Anrchauungen und eine unfachgemäße Behandlung richteten anfänglich Schaden an: die Bahnen wollten aus der größeren Fettig- keit der FluOftahlfchienen durch GewichtseiTparnis einen ungerechtfertigten Gewinn ziehen, ohne dabei die wachfende Belaftung der Gleife zu berückfichtigen; auch durch falfche Formen und eine verkehrte Behandlung derSchienen wurde manchmal das Urteil über ihre Leiftungen getäufcht ufw. Aber das waren ja für Alfred Krupp gewohnte Er- fcheinungen, die feine Zuverficht nicht beirren konnten. Als Abnehmer für Schienen wurden neben den deutfehen Bahnen bald holländifche, rchweizerirche, franzöfirche und amerikanifche Bahnen gewonnen, und als 1868 eine fehr gedrückte Gefchäftslage zur Stillegung des Schienenwalzwerks zu führen drohte, lief ein großer Auftrag für die fran- zöfifche Oftbahn ein, der den Fortgang der Arbeiten ermöglichte. Die erften Schienen aus Kruppfchem Beffemerftahl, die im Jahre 1863 in kleinen Poften an die bayrifche Staats- Bahn und verfchiedene andere Bahnen geliefert wurden, waren noch auf einem fremden Walzwerk fertiggeftellt worden, aber fchon im folgenden Jahre kam das eigene Schienen- walzwerk, in der Gußftahlfabrik konftruiert und gebaut, in Betrieb. Es beftand aus zwei Straßen mitTriowalzen, wurde durch eine 400pferdige Dampfmarchine angetrieben und hatte für die damalige Zeit eine fehr bedeutende Leiftungsfähigkeit. Die Herftellung der Schienen nahm anfangs viel Zeit in Anfpruch und verurfachte große Koften. Die Gü(Te wurden unter Dampfhämmern achtkantig vorgefchmiedet, in dem alten Kdliberwalzwerk oder unter dem Hammer zu 7 Zoll dicken vierkantigen Schienenluppen ausgereckt, geteilt und dann erft nach abermaligem Erwärmen auf endgültige Form gewalzt. Das war ein um- (ländlichesVerfahren, aber in der Gußftahlfabrik, wo man damals fchon eine Menge von fchweren Dampfhämmern zur Verfügung hatte und wo man den Wert des gründlichen Durchfchmiedens für die Güte des Stahles kannte, lag diefe Arbeitsweife am nächften. Alfred Krupp wies allerdings fchon damals auf die hohen Koften hin und forderte unter der Voraus fetjung, daß die Qualität nicht darunter leide, die Einfchränkung der Schmiede- arbeit, er fcheiterte aber mit feinenVerbefferungsvortchlagen an der konfervativen Ge- finnung Eichhoffs, der (ich von der Arbeit desVoiTchmiedens nicht trennen wollte. Als zu Beginn der 70er Jahre durch das Hochrchnellen der Kohlen- und Roheifenpreife und der Löhne die Selbftkoften der Schienenfabrikation in bedenklicherWeife (liegen, kam Krupp wieder auf feine früherenVorfchläge zurück. Mit Recht wies er darauf hin, daß in England 169