Krupp 1812-1912

Dampfkefrel und Gußftücke für den Bedarf der Fabrik aus der engeren und weiteren Umgebung herangefchafTt worden, und auf dem damals noch ftark hügeligen Terrain der Gußftahlfabrik mochte erdiefe Transportxveife auch jetjt noch für die angemeflenfte halten. Es wird erzählt, daß er auf eine Anregung in den 50er Jahren, (ich endlich einen AnPchluß an die Eifenbahn zu verfchaffen, erwidert habe: «Nein, da baue ich mir lieber noch eine neueWerkftatt!» Das Produkt!ve,Vorwärtsftrebende lag zu tief in feinerNatur, als daß er Zeit und Geld an Nebenaufgaben gewandt hätte, die er noch nicht für dringlich hielt. Erft mit der Entwicklung des Werkes zu Beginn der 60er Jahre nahm derRohftoff- bedarf derart zu, daß der Eifenbahnbau zur unbedingten Notwendigkeit wurde. Die Verhandlungen wegen Herftellung eines Verbindungsgleifes zur Köln-Mindener Bahn fanden fchon 1861 ftatt, die Fertigftellung der Bahn zog (ich aber bis Weihnachten 1863 hin. Im Mai des folgenden Jahres wurde die erfte eigene Lokomotive in Betrieb ge- nommen und die erften Normaiïpurwagen befchafft Schon 1859 war aushilfsweife ein (chinaifpuriges Anfchlußgleis an die Mülheim-EfTener Pferdebahn ausgeführt worden, die feit 1853 beftand, und mit deren Hilfe kleine Schmalfpurgüterzüge mit Pferden bis in die Nähe des Schmelzbaues gefahren werden konnten. Nach Herftellung der normal- fpurigen Fabrikbahn ging diefer Anfchluß an die Mülheim-EfTener Pferdebahn ein, nicht aber die Schmalfpurgleife innerhalb des Werkes, die fich vielmehr zwilchen und in den einzelnen Werkftätten immer weiter ausbreiteten und in den 70er Jahren zu einem zu- fammenhängenden Ne^ mit Lokomotivbetrieb vereinigt wurden. Auch das normal- fpurige Gleis wurde bis in alle größeren Betriebe geleitet, fo daß feit 1864 die Rohftoffe und die Erzeugnifle wefentlich leichter angefahren und verfandt werden konnten. — Es blieb indeiïen nicht lange bei dem Anfchluß an die Köln-Mindener Bahn allein. In- zwifchen war die von Dortmund überEITen nach Duisburg führende Bergirch-Märkilche Bahn eröffnet worden, die 1865 ebenfalls mit der Gußftahlfabrik verbunden wurde und es möglich machte, die Kohlenzüge von der Zeche Graf Beuft bis in die Fabrik zu fahren. 1867 wurde durch die Umwandlung der Mülheim-EfTener Pferdebahn in eine zwei- gleifige Hauptbahn auch der Anfchluß der Gußftahlfabrik an die Rheinifche Eifenbahn ermöglicht. So entftand innerhalb der Fabrik ein großes, an drei Stellen mit dem öffent- lichen Eifenbahnnetj verbundenes Ringgleis mit Abzweigungen zu allen wichtigeren Be- trieben. Entfprechend den Haupteinmündungen von Norden und Süden wurde innerhalb der Fabrik ein Nordbahnhof und ein Südbahnhof zum Sammeln und Verteilen derWagen und zur Auf ftellung der Züge angelegt und ein regelmäßiger Eifenbahnbetrieb mit fach- mannifeh gebildeten Kräften eingeführt. Durch die Vergrößerung der Fabrik und mit dem Anfchluß immer weiterer Verbrauchs-und Produktionsftellen wuchs diefes Netj ununterbrochen weiter, es hatte 1874 eine Ausdehnung von 38 km und hat gegenwärtig eine Gleislänge von 86 km. Die Zahl der eigenen Normalfpur-Lokomotiven betrug am Ende der 60er Jahre erft 6, fie (lieg 1874, auf dem Höhepunkt der Entwicklung bei Leb- zeiten Alfred Krupps, auf 18 und beträgt heute 19. Dagegen hat fich die Zahl der Schmal- fpur-Lokomotiven viel (Kirker vermehrt; (ie betrug 1874, als dasHauptne^ faft noch den ganzen Verkehr bewältigte, nur 7, im Jahrel890 aber 17Stück und 1911=36 Stück mit einer Gleislänge von 60 km. Diefem Schmalfpurnetj fallen in der Hauptfache die Transporte zwilchen den einzelnen Betrieben zu. Die Gefamtmenge der jährlich auf dem Normal- 185