Krupp 1812-1912

Kräfte für die Mitarbeit zu verfichern. Die Prokura hatte durch den Eintritt Alfred Longsdons in technifcher, durch die Aufnahme Meyers in kaufmännifcher Hinficht eine wertvolle Kräftigung erfahren, doch konnten beide, da lie ihren Wohnfit} in London bzw. Berlin behielten, der Verwaltung nicht das fein, was gerade in Effen fehlte. 1878 wurde mit dem württembergifchen Finanzrat Gußmann eine geeignete Kraft gewonnen, um die lange entbehrte Ordnung im Finanzwefen und dem inneren Dienft der Gußftahl- fabrik zu fchaffen. Im folgenden Jahre gelang es, in dem Geheimrat Jencke, der damals nach einer kurzen und glänzenden Laufbahn an der Spitze der fächfifchen Staatsbahn- verwaltung ftand,und der Alfred Krupp von dem Generalpoftmeifter Stephan und dem preußifchen Eifenbahnminifter Maybach als der richtige Mann empfohlen wurde, ein Talent erften Ranges auch für die äußere Vertretung an die Spi^e der Verwaltung zu fe^en. Mit der Aufnahme Friedrich Alfred Krupps in die Prokura im Jahre 1882 fand die feit zehn Jahren energifch betriebene Erneuerung der leitenden Kräfte ihren vorläufigen Abfchluß. Je weiter aber diefe von Alfred Krupp erfehnte Stärkung der Prokura fort- fchritt, um fo mehr glaubte er, nun endlich feinen Herzenswunfch erfüllen und feine Perfon von den laufenden Gefchäften entlaften zu dürfen. Was er dagegen auch je^t noch mit unermüdlichem Fleiß verfolgte, das waren gewiffe Einzelfragen, die fein technifches In- terefTe befchäftigten. Auf diefem Wege blieb er mit den einzelnen Betrieben auch je^t noch in engerer Berührung, während er dem Ganzen mehr und mehr entwuchs. Ein Polcher Gegenftand, der ihn viele Jahre in Anfpruch nahm und feinerWichtigkeit wegen etwas eingehender berührt werden mag, war die fichere Befeftigung der guß- ftählemen Reifen auf den Lokomotivrädern. Seit der Erfindung der nahtlofen Bandage hatte ihn diefe für die Sicherheit des Eifenbahnbetriebs fo wichtige Frage nicht mehr losgelaffen. In den Lokomotiv- und Wagenfabriken wurden die Gußftahlreifen anfangs in ähnlicher Weife, wie es bei den eifernen und Puddelftahlreifen üblich war, nach dem Auffchrumpfen mit Hilfe durchgehender, konifcher Bolzen gefiebert. Krupp machte fofort darauf aufmerkram, daß diefe Befeftigungsart für die Gußftahlreifen ungeeignet fei, und daß befonders durch das Einnieten diefer Bolzen gefährliche Spannungen entftänden. In derTat konnten die feltenen Fälle, in denenTiegelftahlbandagen fprangen, größten- teils auf diefe Urlache zurückgeführt werden. Krupp erfetjte die Bolzen zunächft durch Schrauben, die den Gußftahlreifen nur zumTeil durchdrangen, aber er felbft bezeichnete auch diefe Befeftigungsart als ungenügend und regte rchonlSölVeiTuche an, den Reifen durch einen weichen, feitlich auf den Radkranz gefchobenen und über den inneren Rand der Bandage geftemmten Ring feftzuhalten. Damit griff er um viele Jahre einer Erfindung vor, die erft 1879 durch die heute allgemein angewandte Sprengringbefeftigung zum Abfchluß gebracht wurde. Diefer langfame Entwicklungsgang war teils in der Schwierig- keit der Aufgabe begründet, teils in der damaligen Lage des Eirenbahnwefens, die nach den glänzenden technifchen Fortfehritten der 50er Jahre mehr nach Erweiterungen, als nach VerbefTerungen drängte. Erft die gefteigerte Schnelligkeit der Züge und die ge- waltige Ausdehnung des Eifenbahnbetriebs nach dem deutfch-franzöfifchen Kriege ließen die Frage nach einer befleren Reifenbefeftigung wieder in den Vordergrund treten. Es wurden viele Verfuche gemacht, um eine Sicherung zu finden, die auch beim Springen der Bandage das Abfliegen und UmheiTchleudern der einzelnenTeile verhinderte. Krupp 256