L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

L’EXPOSITION DE PARIS J 07 pont Lafayette, sur le joli modèle exposé, les avant-becs des piles sont surmontés de reproductions en fonte des groupes de Coustou représentant l’un le Rhône, l’au- tre la Saône. A Rouen, M. de Dar tein a décoré avec un véritable goût le nouveau pont ; le garde-corps, en fonte ornée, est d’une grande élégance. Les ponts suspendus ne sont représen- tés que par un cadre de dessins figurant la reconstruction du tablier du pont de Tonnay-Charcnte. Il y a, de ce côté, un progrès à signaler. Les anciens câbles do suspension tordus dans un seul sens s’al- longeaient à la longue. M. Amodia a eu la bonne idée de les constituer avec des brins alternativement tordus danslesdeux sens. Ce système offre de grands avan- tages. Peut-être les ponts suspendus re- verront-ils de beaux jours? Si autrefois nous avons établi les beaux ponts de Fribourg, il ne faut pas oublier que les Américains ont construit le pont unique, merveilleux, de Brooklyn sur la rivière de l’Est à New-York. Il a 1,825 mètres de longueur ; il est formé d’une travée cen- trale de 486 mètres et de deux latérales de 283 mètres. La hauteur au-dessus des hautes mers est encore de Sa largeur est de 25 mètres avec deux routes de voitures, un double passage pour tramways, un trottoir central surélevé pour les piétons. Les piles ont jusqu’à 83 mètres de hauteur. Les câbles sont énormes, 48 centimètres de diamètre ; ils sont formés de 5,290 fils d’acier fondu. Les ponts à poutres métalliques se mul- tiplient tous les jours ; ils sont économi- ques, et on les établit vite. On monte les poutres à terre par tronçons successifs et on les fait avancer par petits mouvements sur galets jusqu’à la première pile, et ainsi de part et d’autre. Le pont s’en va tout seul prendre sa place définitive à travers l’espace. On a exposé divers mo- dèles de ponts à treillis ou de viaducs mé- talliques. A rentrée, la porte franchie, les yeux se portent sur une élégante ré- duction du célèbre a iaduc deGarabit(ligne de Marvejols à Neussargues) projeté, étu- dié par le regretté M. Boyer et réalisé par M. Eiffel. La rivière de Truyère est franchie par une grande arche centrale de 165 mètres d’ouverture et formée seu- lement de doux fermes. Cette arche est exactement du type inauguré par la mai- son Eiffel et Cie au pont du Douro, en Portugal. Les piles métalliques les plus élevées aux extrémités de l’arche ont 61 mètres de hauteur. Le viaduc de la Tardes (ligne de Montluçon à Eygurande) aussi est remarquable. Il est à trois tra- vées droites, celle du milieu ayant 100 mètres et les deux latérales 69m,45. La pile la plus haute mesure 67 mètres de hauteur. L’industrie des ponts à treillis a pris en France de grands développements. Il ne faut pas. cependant perdre de vue ce qui se fait aux Etats-Unis. M. Macdonald, di- recteur de l’Union Bridge Company, a terminé, l’année dernière, le grand pont de Poughkeepsie sur l’IIudson, avec cinq grandes travées de 151 et 157 mètres de portée reposant sur des piles en acier qui s’élèvent à 40 mètres au-dessus du niveau des eaux. Toute la partie métallique a été mise sur place en quelques mois. En Amé- rique, on tend à supprimer les rivets de montage et à les remplacer par de gros boulons ou axes d’articulation de 25 à 30 centimètres de diamètre ajustés à 5 dixièmes de millimètre près. L’assem- blage se pratique très vite. Le grand pont du Niagara construit d’après ce système, en bas de la chute, à 60 mètres de hauteur au-dessus du fleuve, se compose de poutres de 146 mè- tres de portée. L’exécution des travaux, le montage sur place ont été effectués en neuf mois et demi. Au viaduc de Vera- guas, sur le chemin de fer qui franchit la Cordillère à une altitude de 3,700 mètres, trois petites travées de 30 mètres ont été montées en seize heures par une équipe de 50 hommes, à 83 mètres au-dessus du niveau du sol. Il restera à savoir com- ment se comporteront les nouveaux ponts boulonnés au bout de plusieurs années de service *. En tout cas, lorsqu’il s’agira d’aller vile, les ponts à boulons sont tout indiqués. La navigation intérieure mérite princi- palement de fixer l'attention ; on doit la considérer comme une partie essentielle de l’outillage national. Il faut s’efforcer d’effectuer les transports le plus vite elle plus économiquement possible. Les voies navigables et les chemins de fer sont, destinés, non pas à se supplanter, mais bien à se compléter ; entre eux, se fait un partage naturel d’attributions, une ré- partition judicieuse qui a pour consé- quence certaine l’accroissement de la ri- chesse publique. Jusqu’en 1878, aucune pensée d’ensemble n’avait présidé à la construction des canaux. Sur les voies ferrées, on avait exigé,dès l’origine,l’unité d’écartement des rails ; sur les voies na- vigables, le tirant d’eau, les dimensions •1. Il est bon, à titre de document, d’enregistrer les faits suivants, signalés par M. de Garay à la Société des ingénieurs civils. Sur la ligne des Andes on construisit dernièrement quatre ponts de 30 mètres d’ouvei’ture. Deux furent exécutés par les Anglais. La mise en place dura plus de deux mois. Lors de l’épreuve, le premier tomba an fond du ravin ; le second s’affaissa sur les échafaudages. Le troisième pont, de construction fran- çaise, à treillis rivés, fut monté en un mois ; il résista parfaitement. Le quatrième, de construction américaine, d’après le nouveau système Fink, subit aussi l’épreuve avec succès ; mais il avait été mis en place en cinq jours. Les trois ponts européens pesaient 126 tonnes et le pont américain seulement 67 tonnes. des écluses variaient un peu partout. La loi du 5 août 1879 fil cesser ce défaut d’homogénéité. Aux trente lignes princi- pales de navigation qui sillonnaient le ter- ritoire, elle imposa l’obligation de réunir l’ensemble des conditions communes sui- vantes : Profondeur d’eau.................. 2m,()0 Largeur des écluses................. S 20 Longueur........................... 38 S0 Hauteur libre sous les ponts...... 3 70 Ces dimensions correspondent à celles de la péniche flamande, qui est le type de bateau le plus répandu et qui mesure 38 mètres do long, 5 mètres de large, lra,80 d’enfoncement avec 300 tonnes de chargement. Le programme arrêté en 1878 a prévu l’amélioration de 4,000 kilomètres de ri- vières et de 3,600 kilomètres de canaux, et la construction de 1,400 kilomètres de canaux nouveaux. La dépense totale a été évaluée à 700 millions. Pendant les neuf années qui viennent de s’écouler entre 1879 et 1888, les sommes consacrées à l’amélioration des voies navigables dé- passent 456 millions. On a poussé par- tout les travaux avec une grande activité. On peut donner une idée des résultats obtenus par les quelques chiffres sui- vants qui représentent en kilomètres les longueurs des voies réunissant les con- ditions de la loi du 5 août 1879 : Fleuves et rivières. Canaux. En 1878 ................... 996 463 En 1887.................. 1.819 1.747 Différence en faveur de 1887................. 823 1.284 Ensemble, i .459 3.566 2.107 Nos grands fleuves, la Seine, le Rhône, la Garonne, etc., ont été l’objet d’amé- liorations importantes. Les travaux de canalisation de la Seine notamment ont été considérables. La loi du 6 avril 1878 prescrit de remanier les ouvrages, bar- rages, écluses, et d’assurer aux bateaux en tout temps un mouillage minimum de 3ro,20 ; celle du 21 juillet 1880 étendait le mouillage permanent à toute la traversée de Paris. Tout a été exécuté en moins de six ans ; il ne reste plus à terminer que l’écluse de Villez. Les dépenses do ca- nalisation au total se sont élevées à 88,530,000 francs. Les résultats écono- miques sont significatifs. La durée d’un trajet de Rouen à Paris (220 kilomètres), qui était jadis de quatre à cinq jours, n’est plus que de trois jours pour les convois loués ou remor- qués et de vingt-huit heures pour les por- teurs à vapeur. Le prix du fret, qui était en 1840 de 13 à 15 francs la tonne, de 8 à 9 francs en 1869, s’est abaissé, suivant la nature des marchandises, de 4 à 5 francs à la remonte et de 2 fr. 75 c. à 3 fr. 50 c. à la descente et diminue à mesure