L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

L’EXPOSITION DE PARIS 39 à sa disposition par l’empereur, avait fini par réaliser, en 1860, un premier spécimen qui fonc- tionnaà la Jonchère, près deBougival, pendant plusieurs mois. Quand la guerre éclata, M. Gi- rard avait obtenu la concession d’une ligne de Paris à Argenteuil; malheureusement, l’inven- teur, homme d’une grande valeur, fut tué pen- dant l’armistice par une balleprussienne, égarée sans doute, à l’âge de quarante-huit ans. Dix- huit ans se sont passés sans qu’on reprît l’idée de M. Girard. M. Barre, qui avait été son collaborateur, son confident et son ami, a repris l’œuvre commen- cée et, grâce au concours financier de quelques amis, il a pu en donner l’essai que nous trou- vons à l’Esplanade des Invalides. Voiei, résumés en quelques lignes par noire très compétent confrère Henri de Parville, d’a- près la brochure si concluante de M. Barre, les principes du chemin de fer glissant. Plus de roues, naturellement; les wagons reposent di- rectement sur les rails très larges par six pa- tins, trois de chaque côté de la voiture. Ces patins sont rectangulaires, un peu creux sur la face en contact avec les rails, et. portent des stries prononcées, presque des rainures. En leur milieu débouche de chaque voiture un petit tuyau qui permet à de l’eau, sous pression, de pénétrer sous le patin. Si cette eau, emmaga- sinée dans le wagon de tête du train, est lancée sous les patins, elle les soulève de quelques mil- limètres avant de s’échapper, gênée qu’elle est par les rainures, de telle sorte que le wagon est légèrement soulevé lui-même et flotte en quelque sorte sur ce petit coussin liquide. Le frottement est presque réduit à celui du patin sur une mince couche d’eau. Aussi, du bout du doigt, peut-on faire progresser la voiture. L’eau, sous pression, débitée constamment sous les patins, permet donc le glissement d’un train avec une dépense extrêmement réduite de force de traction. Quant à cette eau, elle est emma- gasinée dans un tender et soumise à l’action de l'air comprimé, qui, à l’aide d’un régulateur spécial, lui donne la pression nécessaire au sou- lèvement des patins. Sur le chemin de fer glissant, tout est hydrau- lique; il n’y a pas de locomotive. La propulsion est obtenue aussi par l’eau. De place en place, au milieu de la voie, sont installés des ajutages en relation avec une conduite d’eau. Ces aju- tages peuvent s’ouvrir et lancer un jet d’eau puissant et horizontal qui vient frapper une série de palettes, une sorte de crémaillère à palettes installées longitudinalement sous chaque voiture. Le mécanicien du train, par un mécanisme simple, ouvre à distance des robinets; la pre- mière voiture reçoit l'impulsion du jet qui, en agissant sur les aubes, la pousse en avant. Les Palettes de la deuxième voiture reçoivent à leur tour le jet qui la chasse aussi en avant, etc. ; en sorte que tout le train obéit à cette poussée hydraulique. Les ajutages se referment d’eux- mêmes après le passage des voitures. Il existe e‘i réalité deux ajutages, un pour la marche en avant, un second pour la marche en sens inverse; on se sert de l’un ou de l’autre suivant que l’on veut parcourir la voie en montant ou en descendant. Uneconduitemaîtresse, installée sur la voie, dessert tous les ajutages. A 1 Esplanade, le petit train d'essai est formé d’une voiture de manœuvres et de quatre wa- gons. Les avantages de ce système sont nom- breux. On peut les énumérer comme il suit : absence de trépidations et de mouvements de acets, douceur de mouvement analogue à celui d’un traîneau; plus de poussière ni de fumée ; pas de bruit ; légèreté du matériel et des tra- vaux d’art; absence de graissage, suppression des frais d’entretien des roues et bandages, des ressorts, des tampons, etc. ; économie de frais de traction; enfin, possibilité de réaliser de très grandes vitesses, que M. Girard ne crai- gnait pas de porter à deux cents kilomètres à l’heure. L’application du système glissant paraît in- diquée : 1“ Dans tous les pays, pour franchir, sans arrêt, de grands parcours avec des vitesses de cent cinquante à deux cents kilomètres à l’heure; 2° Dans les pays de montagnes possédant des chutes d’eau naturelles qui peuvent produire à elles seules toute la propulsion, ou présentant des rampes inaccessibles aux chemins de fer ordinaires; 3° Dans toutes les installations de chemins dits « à ficelle », où l’emploi des roues causes! souvent des accidents épouvantables. La propulsion hydraulique serait supprimée et remplacée par la traction par câble : le glis- sement seul serait employé et donnerait, ainsi que nous l’avons dit, une sécurité complète, absolue. En cas de rupture du câble, il suffirait de fermer l’injection de l'eau sous les patins pour s’arrêter avec la sécurité la plus absolue sur toutes les pentes, jusqu’à quatre cent cinquante millimètres par mètre. 4° Dans le transport de masses d’un poids considérable et indivisible. Dans ce cas, une traction mécanique par pi- gnons et crémaillères est encore substituée à la propulsion hydraulique; le glissement seul est conservé. Les ressorts de répartition de charge sont remplacés par des cylindres hydrauliques par lesquels les tiges de patins jouent le rôle de pistons plongeurs. Ces cylindres qui supportent le châssis sont divisés en quatre groupes dis- tincts par les deux grands axes de ce dernier, et chacun des quatre groupes est complètement isolé des trois autres. Tous les cylindres d’un même groupe communiquent entre eux par une tuyauterie spéciale, de façon que, quels que soient le nombre des files de rails employés et le nombre des patins, l’ensemble du système se trouve ramené à un châssis théorique reposant par quatre grands patins sur deux files de rails seulement, et la charge est toujours mathéma- tiquement répartie entre tous les patins, quel que soit le désaffleurementdes rails et leurs dé- vers possibles les uns par rapport aux autres. L’entretien d’une pareille voie ne nécessite- rait donc aucun soin spécial, puisque les di- verses files do rails n’ont pas besoin d’être maintenues dans le même plan horizontal : elles peuvent se désaffleurer les unes par rapport aux autres et se déverser. C’est un avantage capilalquinepeut s'obtenir avec des roues etqui constitue à lui seul la solution pratique, indus- trielle, du transport des masses d’un poids con- sidérable et indivisible, telles que canons de gros calibres sous tourelles blindées pour la défense mobile des côtes ou des forteresses et navires de toutes dimensions. En ce qui concerne le transport des canons sous tourelles blindées, l’emploi des patins glis- sants présente encore un autre avantage pré- cieux pour l'artillerie : pendant les arrêts, l’eau de glissement étant supprimée, l’ensemble du système fait pour ainsi dire corps avec le sol et le plan de, tir devient immuable. Quant au transport des gros navires de toutes dimensions, on peut l’effectuer tout aussi bien sur des docks pleins d’eau, car le glissement ne produisant aucune espèce de trépidation, les œuvres vives d’un bateau ne souffriront pas plus sur des docks secs convenablement aménagés que pendant leur flottaison. 5° Dans les chemins de fer métropolitains souterrains. Là, en effet, tous les appareils se trouvent d'eux-mêmes soustraits à l’action de la gelée, et le chemin de fer glissant à propulsion hy- draulique, en outre des économies considéra- bles qu’il présente dans son exploitation, offrira encore 1 avantagée! un démarrage très prompt, d’une vitesse très grande malgré les petits par- cours, d’un arrêt très rapide, et ne produira en outre ni trépidation, ni bruit, ni fumée. 6° Dans les chemins de fer métropolitains aériens. La légèreté du matériel glissant n’exigera, en effet, que des viaducs métalliques deux ou trois fois plus légers que ceux qui sont néces- saires aux chemins de fer roulants. Les colon- nes servant de point d’appui seront disposées en réservoirs accumulateurs de pression, et tous les organes de propulsion seront cofTrés, ce qui évitera l’action de la gelée, si l’on ne veut pas employer le mélange de glycérine. La facilité qu’on a de tourner dans les cour- bes de tous rayons et de gravir toutes les ram- pes permettra de suivre les grandes artères en ne faisant que pou ou pas d’expropriations. L’absence de bruit et de fumée sera ici d’une importance capitale pour les riverains. On aura, en effet, la facilité de faire, sans au- cun risque d’accident, de petits trains ne con- tenant pas plus de cent voyageurs chacun, et se suivant les uns derrière les autres à une ou deux minutes d’intervalle. 7° Le chemin de fer glissant à propulsion hy- draulique semble enfin tout indiqué pour la so- lution de certains problèmes industriels, tels que la traversée de la Manche sous tunnel. Dans ce cas, le tunnel pourrait être à voie unique, ce qui ferait réaliser une économie considérable de premier établissement. Un truc très bas, monté sur patins glissants, recevrait les véhicules roulants, à l’exception de la locomotive et de son tender, bien entendu. Ces véhicules partant d’une côte, de la côte française, par exemple, seraient bouclés sur le truc au moyen d’organes spéciaux qui ren- draient le tout solidaire. Quatorze minutes après le départ, ils seraient rendus sur la côte anglaise, où une locomotive les reprendrait. On pourrait avoir ainsi, avec C6tt6 voiø unique glissante, un train partant toutes les demi- heures de chacune des côtes. Mais ce qui serait mieux encore pour les deux pays serait de prolonger cette voie glis- sante de chaque côté pour réunir Londres et Paris, en permettant de franchir en deux heures la distance qui sépare ces deux villes. L’EXPOSITION HIPPIQUE Et bien installés, je vous assure : l’homme a eu de tout temps le culte du cheval; il sent évidemment que c’cst là sa plus noble conquête, et ce culte, de nos jours, est poussé à un point tel qu’on a pu se demander avec quelque raison si c’était l’homme qui avait été fait pour le cheval, ou le cheval qui avait été créé pour l’homme.