Rheinhard´s Ingeneur Kalender

159 Nach Beobachtungen an französischen Kanälen beträgt der Wasser- verlust durch Filtration und Verdunstung durchschnittlich 5,15* pro Se- cunde und Kilometer in der heissen Jahreszeit, dagegen im Winter nur ca. 2,5*. Die Verdunstungshöhe ist an den norddeutscheu zu Kanal- speisungen dienenden Seen zu 60cm jährlich ermittelt worden. Der Verlust durch Versickerung hängt von der Bodenbeschaffenheit ab und ist z. B.z=0 da, wo der Kanal im Grundwasser liegt, dagegen be- sonders gross (bis zu 50% Wasserverlust) in klüftigem Boden. Für die Durchschleusung und für zwei sich begegnende Schiffe darf ein Consum von je 3/< einer Schleusenfüllung, auf der Scheitelstrecke für ein Schiff von je l*/2 Füllungen angenommen werden. Hierbei ist die in der Regel zutreffende Annahme gemacht worden, dass die Hälfte aller Schiffe sich in den Schleusen, die andere Hälfte aber in den Haltungen sich kreuzen. Zum Speisen von Scheitelhaltungen sind öfters Reservoirs nothwendig. Uebcr deren Construction s. S. 148. Solche Reservoirs sind zur Nieder- schlagung von Sinkstoffen auch da nothwendig, wo andernfalls von Schlamm und Sand verunreinigtes Wasser in die Kanalhaltungen ein- gelassen werden müsste. Die Minimalbreite des Leinpfads soll für Menschen : l,m25, für ein Pferd : 2,m0, für zwei Pferde: 3,ra0, die Höhe desselben über dem Mittel- wasserspiegel mindestens 0,m8, in der Regel 1,5—2,m0 betragen. Uferböschungen erhalten im Einschnitt eine l1/?—2l/rfache (unten steiler als oben), bei Dammen eine 2—3fache Anlage. Unter Wasser, äusser der Grenze des Wellenschlags, dürfen die Böschungen steiler gehalten werden. In der Wasserspiegellinie muss die Dammbreite mindestens 2/u0 be- tragen. In Einschnitten wird in ca. 15cm Tiefe unter dem Normalwasser- stand ein l,ra0 breites, gewöhnlich mit Weiden oder Schilf angepflanztes Bankett ausgeführt. Die Schiffe müssen, um sich leicht vorwärts bewegen zu können, ein 6mal grösseres Wasserprofil vorfinden, als der eingetauchte Schiffs- querschnitt beträgt. Für Schiffe, welche sich selbst vorwärts bewegen, soll dagegen der Kanalquerschnitt mindestens = dem 8fachen des Schiffsquerschnitts sein. Kanalschifffahrtsbetrieb. Bei Versuchen am Kanal zwischen Bethune und la Bassée, die Kanalschiffe mittelst Dampf zu bewegen, wurden 3 Boote von je 1000 t Ladung mittelst einer 8t schweren Locomotive mit einer Geschwindig- keit von 4 km pro Stunde gezogen. (Von der Anwendung der Maximal- ff Oschwiudigkflit von 8 km wurde, uni diö Ivaiialböscliuiigen zu sclioneu, abgesehen.) Die Ersparnis» an Zugkraft betrug hierbei gegenüber dem sonst üblichen Schiffszug 95"/c, die Zeitersparniss 87 */sP/0. Neuerdings werden auch die Kanalboote mit Dampfkessel und Schrauben versehen, um einen fremden Motor entbehrlich zu machen. Die erforderliche Zugkraft auf Schiftfahrtskanälen ist = der Bruttolast anzunehmen. Bei Verwendung von Pferden wird auf offener Strecke pro Stunde durchschnittlich ein Weg von. 3—3,25 K zurucK- geleat, bei Dampfschleppern ca. 6—7 Km. Bei grösserer Geschwindigkeit als von 2"1 pro Secunde lassen sien Schiffe in Kanälen nicht mehr mit der nöthigau Sicherheit steuern. Bei einer Stromgeschwindigkeit von l,m0 kann Schittfahrtsbetrieb mit Geineuzug (Trßidolschifffahrt) noch lohnend betrieben werden Dio Dampfschifffahrt lässt sich bis zu 3,n,0 Wassorgeschwindigkeit noch betreiben. . , _ . ,nn Dio stärksten für Schiffe noch passirbaren Gefälle sind 1.600 — 1.500. Die Kosten eines für 2 Schiffe bemessenen Kanals van 2“ Tiefe und 10,n,8 Sohlenbreite betragen einschliesslich des Aufwands für Ein- richtung der Tauerei pro Kilometer durchschnittlich 160,000 Mk. Die Zußkosteu berechnen sich bei grösseren Ladungen durch- schnittlich auf 0,008—0,01 Mark pro Kilometertonne. Hiervon entfallen in Deutschland auf <lie Kosten des Schiffs und Inventars 0,25— 0,o f., auf die Beförderungskosten bei Menschenzug 0,46 0,03 Pf., bei Pferdezug 0 38—0 5 Pf bei Verwendung der Dampfkraft und bei Schiften ohne Kette (1,35—0,5 Pf., do. mit Kette 0,3—0,4 Pf., und desgleichen mit Seil ca. 0,27—0,35 Pf.