Compte-rendu De La Construction Du Pont Du Limfjord Entre Aalborg Et Nørre-sundby

— 7 — l’on réussit à descendre toutes les piles jusqu’au sol incompressible, bien que cela ne se fit qu’après des efforts considérables. Quant à la superstructure, la commission recommandait de la disposer de manière qu’elle pût, tout en servant provisoirement aux communications par chemin de fer seulement, facilement être adaptée à porter une voie charretière indépendante avec deux trottoirs; les poutres à treillis des travées devaient donc être prismatiques, et les poutres transversales qui les relient devaient avoir une résistance suffisante, afin de pouvoir supporter plus tard la charge du tablier pour la voie charretière. De plus, on conseilla de réduire le nombre des pièces de la construction en en augmentant la section, la proximité des eaux salées — le bord inférieur de la superstructure à une distance de 8 pieds (2 m,5) seulement du niveau ordinaire — ayant une influence pernicieuse sur les fers forgés et les tôles. En adoptant la construction proposée, on conseilla d’admettre les charges suivantes sur le profil net des sections: pour les semelles supérieures et inférieures 10,000 livres par pouce carré, soit 7,31 Kilog. par mètre carré — le treillis.............................9,000 — - — — - 6,58 — - - — pour les pièces de pont, les longerons et les poutres transversales 8,000 livres par pouce carré, soit 5,85 Kilog. par mètre carré. La commission crut, en se basant sur un calcul approximatif, pouvoir évaluer la dépense nécessitée par la construction d’un tel pont, à Kroner 1,600,000, en tenant hors du calcul les rails, les remblais, les ducs d’Albe et les enrochements à pierres perdues. On proposait de charger de l’exécution du pont la Compagnie de Fives-Lille, ou éventuelle- ment un autre entrepreneur qui disposât de ressources financières et techniques aussi considérables. Dans le cas inattendu qu’il ne fût pas possible de s’entendre avec un tel entrepreneur sur l’exécution de la construction mentionnée ci-dessus à des conditions acceptables, la commission conseillait de suivre dans ses traits principaux une proposition faite par l’ingénieur en chef, M. Tegner, et qui consistait, quant à l’essentiel, en une solidification du sol compressible, à l’aide d’enrochements à pierres perdues et de remblais de gravier qui permettrait d’y descendre les piles. Conclusion du traité. Le ministère de l’intérieur traita avec la Compagnie de Fives-Lille, en se basant sur le rapport de la commission; le gouvernement était représenté par le directeur des chemins de fer de l’État, M. Holst, conseiller d’État, le directeur des travaux maritimes, M. Carlsen, conseiller d’État, et M. le capitaine Carstensen, anc. officier du Génie; la Compagnie de Fives-Lille était représentée par M. Moreaux, ingénieur civil, administrateur délégué de ladite compagnie. Les considérations auxquelles le projet fut de nouveau soumis donnèrent lieu à une modifi- cation essentielle pour ce qui regardait les piles. Tandis que l’on avait jusqu’ici supposé comme nécessaire que les piles fussent descendues jusqu’aux couches du sol que les sondages avaient montrées absolument incompressibles, les délégués arrivèrent au résultat que tout semblait indiquer qu’il ne serait probablement pas nécessaire de descendre les piles jusqu’à une telle profondeur, et cette opinion fut confirmée par M. Moreaux, qui déclara que l’expérience qu’il avait gagnée par d’autres travaux de la même nature le portait à considérer comme sûr que l’on n’aurait pas besoin de descendre les piles jusqu’aux profondeurs primitivement supposées. On convint donc de descendre les culées jusqu’à une profondeur de 18 mètres, la pile du pont tournant jusqu’à 30 mètres et les autres piles jusqu’à 28 mètres, réservant toutefois au gouvernement le droit d’exiger, contre paiement additionnel, que les piles fussent descendues plus bas s’il y avait nécessité, jamais cependant au-dessous de 36 mètres de profondeur sous le niveau ordinaire.