Compte-rendu De La Construction Du Pont Du Limfjord Entre Aalborg Et Nørre-sundby

 — 5 — Il est vrai que l’on avait construit, en Allemagne, en Hollande et en Amérique, des ponts dont les fondations atteignaient une profondeur considérable, mais ces profondeurs ne dépassaient pas 80 pieds (25 m), tandis qu’ici le sol incompressible ne se trouvait qu’à une profondeur de 110 pieds. Le ministère de l’intérieur, désirant cependant profiter autant que possible de l’expérience de travaux semblables que l’on avait acquise à l’étranger, publia en septembre 1871 la mise en concours inter- national du projet concernant la construction d’un pont massif sur le Limfjord, entre Aalborg et Nørre-Sundby. L’invitation au concours était accompagnée des descriptions nécessaires du pont et en spécifiait les exigences de construction, en ajoutant en même temps les conditions à remplir pour pouvoir prendre part au concours; un prix de 500 frédérics-d’or en monnaie danoise fut promis pour le projet qui obtiendrait la préférence. Voici les exigences de construction les plus importantes: La longueur totale du pont entre les culées est fixée à 1200 pieds (377 “). Le pont doit contenir au milieu un pont tournant à deux volées, ayant chacune une ouverture libre de 75 pieds (23 ™,B4). Le pont doit être à une seule voie et servir en même temps aux communications par chemin de fer et par voitures ordinaires. La superstructure du pont doit être en fer. La surface supérieure des rails doit être à 10 pieds (3,14m) au-dessus du niveau ordinaire, et l’espace libre entre la superstructure et le niveau ordinaire du fjord ne doit pas être inférieur à 8 pieds (2 m,51). La superstructure de la voie ferrée doit avoir une résistance capable de supporter, outre le poids mort, une surcharge d’une tonne par pied linéaire (3250 kilogrammes par mètre linéaire). La surcharge de la voie destinée aux voitures ordinaires et celle des trottoirs sont calculées à 50 livres par pied carré (250 kilogrammes par mètre carré). Les piles doivent pouvoir supporter à l’épreuve une charge correspondant à trois fois le poids du pont chargé. Le résultat du concours fut que l’on reçut des lettres, des projets et des offres à forfait de la part de 33 différentes personnes, en tout. Le ministère de l’intérieur chargea une commission, composée de M. le colonel Wenck, président, M. Carlsen, conseiller d’Etat, directeur des travaux maritimes, M. Carstensen capitaine, anc. inspecteur des digues, M. Holmberg, professeur, et M. Larsen, capitaine du Génie, de juger ces plans, qui contenaient différents systèmes de construction et diverses méthodes d’exécution. Rapport de la commission. La commission prononça dans son rapport qu’elle avait naturellement, en jugeant les différents projets, fixé son attention surtout sur la construction des fondations et sur la méthode à suivre pour l’exécution des travaux, cette partie de l’ouvrage présentant des difficultés extraordinaires qu’il fallait surmonter, à moins de risquer la solidité du pont et l’issue favorable de toute l’entreprise. Toute autre considération, se rapportant soit à l’aspect, soit à la construction de la superstructure, etc., devait plier devant ces questions, et même la question pécuniaire ne pouvait être posée qu’en seconde ligne, puisqu’il était important de s’assurer tout d’abord, si la construction proposée était effectivement exécutable et si l’on pouvait être suffisamment sûr d’un résultat favorable en l’employant. Après avoir soumis chaque projet à une étude spéciale selon les principes cités plus haut, la commission en réunit les résultats dans un rapport détaillé, dont il résulte qu’aucun des projets ne pouvait être considéré comme absolument satisfaisant, mais qu’il y en avait un qui s’approchait telle- ment des idées de la commission, qu’elle pouvait en conseiller l’exécution en y portant quelques