Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

78 SEKTIONSMØDER Hvilket Resultat, vi vil naa med de indvendige Cylindre, kan jeg ikke sige for Tiden, da Maskinerne først nylig er bievne satte i Drift. Under Bestræbelsen for at faa forøget Lokomo- tivernes Kraft er Damptrykket efterhaanden gaaet op fra 4 til 15 Atm. Tryk, og Kedlens Ildpaavirkningsflade udnyttes saa intensivt, at man normalt fordamper ca. 60 Liter pr. qm. Hedeflade, men dette kan under ugun- stige Forhold forøges til over 100 Liter, og man kan pr. qm. Risteflade jævnlig forbrænde indtil 1 Tons Kul pr. Time. Der udvikles normalt 300 ind. HK pr. qm. Riste- Hade, og under særlige Forhold, som f, Eks. naar der skal indvindes Tid, endog 500 ind. HK pr. qm, hvilket svarer til ca. 22 HK pr. Tons af Lokomotivets Vægt, naar jeg indbefatter Kedel, Dampmaskine, Hjul, og hvad der hører til Lokomotivet, men ser bort fra Tenderen og Forraadene af Kul og Vand. I de store Lande i Europa og forøvrigt ogsaa i Amerika er der for Øjeblikket en stærk Bevægelse oppe om at anvende 4 Cylindre paa de meget store og kraf- tige Lokomotiver, som man er i Færd med at indføre. Man har lagt de fire Cylindre foran hinanden, over hinanden, alle 4 udvendig, men i den sidste Tid synes man overalt at blive staaende ved at lægge 2 Cylindre udenfor Hjulene og 2 indenfor Hjulene. De 4 Cylindre tillader paa en naturlig og praktisk Maade at indføre Høj- og Lavtryk-Systemet i Lokomotiv- konstruktionen ; thi vel ved De jo, mine Herrer, at man allerede i en Aarrække har bygget Lokomotiver med en Højtryk- og en Lavtrykcylinder; men De ved vel ogsaa, at denne Type kun har haft Fremgang paa enkelte Steder, hvad der har ligget i, at den ved Siden af Økonomi i Kulforbruget, i det mindste under visse Driftsforhold, dog har ret store Fejl og Mangler i andre Henseender. Med 4-Cylinder-Systemet vil disse næppe blive følelige, og da de 4 Cylindre 2 og 2 altid ar- bejder paa modsat Side af en Krumtap, vil de utvivl- somt trods deres store Vægt og Kraft give en for- holdsvis billig Vedligeholdelse og et økonomisk Kul- forbrug. En helt anden Retning har Lokomotivernes Kon- struktion taget, idet man har forsøgt at indføre Over- hedning af Dampen ved Hjælp af Gasarten i Røgkamret; det er de preussiske Statsbaner i Forbindelse med In- geniør Schmidt i Kassel, som eksperimenterer i denne Retning. De Maskiner, der hidtil er byggede, har 2 lige store Cylindre og kun 10 Atm. Kedeltryk. De For- søg, der hidtil er offentliggjorte, viser ingen Besparelse i Kul i Forhold til de nærmest lignende preussiske Lokomotiver med 12 Atm. Tryk, men det komplicerede Rørsystem i Overhederen synes at maatte give Ulemper og Bekostning i Vedligeholdelsen, og paa dette Omraade bør man være meget forsigtig ved Lokomotiver. Med runde Tal beregnet koster et Lokomotiv 3000 Kr. i Vedligeholdelse og 3000 Kr. i Kuludgift om Aaret; man vil nemlig indrømme, at det er lettere at øde 600 Kr. til Vedligeholdelse end at spare 10—20 pCt. i Kul, som repræsenterer den samlede Udgift af 600 Kr. Jeg vilde hermed pointere, at man ikke bør anslaa Fordelen ved et økonomisk Kulforbrug for højt; hvad man kan spare der, ofres let paa Vedligeholdelsen, naar Lokomo- tivet ikke er stærkt og holdbart konstrueret og har Dele, som er udsatte for hurtig at gaa til Grunde eller medføre Driftsforstyrrelser. Jeg kan ikke tale om nyere Jernbanemateriel uden at omtale den elektriske Jernbanedrift, og dog er der ikke meget at berette derom. Der er gjort Anvendelse af elektriske Lokomotiver ved en enkelt Tunnel i Eng- land og Amerika og en enkelt Strækning paa Bybanen i Paris; hvad der udover disse Forsøg er udført af elektrisk Drift, og som har holdt sig, er nærmest Spor- vejsdrift; for den egentlige Jernbanedrift foreligger der Masser af Projekter, men ikke mere. Det vilde jo blive uhyre Summer, som skulde udredes for at omskabe Lokomotivdriften til elektrisk Drift, og uhyre Summer vilde blive værdiløse, naar alle Damplokomotiverne skulde gaa i gammelt Jern, og det er vist meget tvivl- somt, om den forventede Besparelse ved den elektriske Drift kan dække de Afskrivninger og Forrentninger, som vilde blive en Følge af Forandringen; en teknisk Løs- ning fandt man vel nok, den økonomiske stiller jeg mig i det mindste meget skeptisk over for. Til den fine og saa stærkt anspændte Lokomotiv- kedel er det af stor Vigtighed at have godt Vand, men det er en beklagelig Kendsgerning, at hvad Hygiejnikeren kalder godt Vand, kalder Maskiningeniøren slet, den ene Part vil have Kulsyre i Vandet, hvormed følger Kalk og andre Salte i Opløsning. Maskiningeniøren vil have Vandet saa kemisk rent som muligt. Efter at der i mangfoldige Aar er gjort mislykkede Forsøg paa at rense Lokomotivernes Fødevand, har de sidste Aar bragt en Del praktiske, brugbare Apparater frem til dette Øjemed; de danske Statsbaner har anskaffet Vand- renseapparater til mange vigtigere Stationer, og De vil kunne se saadanne Apparater, der kan rense 20 cbm, pr. Time, paa Godsbanegaarden og paa Østerbro. Vand- rensningen giver Besparelse i Kulforbrug, men i langt højere Grad ved Kedlens Vedligeholdelse; den tillader ogsaa en bedre Udnyttelse af Maskinerne, fordi de nu ikke som forhen maa staa over hver 4. eller 5. Dag for at vadskes ud, men kan løbe 10 til 30 Dage med det samme Vand uden at afsætte Sten i Kedlen eller give anden Ulempe; derved forrenter disse Anlæg sig meget godt, og man Under dem derfor ogsaa i god Fremgang hele Verden over. Siden jeg er ved Vandet, skal jeg nævne den inter- essante Maade at forsyne Tenderen med Vand, som blev indført for ca. 50 Aar siden af Ramsbotten paa London & North Western Banen, og som bestod i, at man imellem Skinnerne nedlagde Trug paa x/2 m Bredde, 150 mm Dybde og ca. 2 km Længde, i hvilke der stod Vand; paa Tenderen var anbragt et fladt og bredt Rør, som kunde sænkes ned i Truget ved den ene Ende, og som i en Bue førte Vandet op til Ten- derens Overkant, og paa Grund af Togets Fart steg Vandet op i Røret og fyldte 4 å 5 cbm Vand i Ten- deren, medens Toget løb paa den Strækning, hvor Truget laa. Sagen fandt ingen videre Udbredelse i mange Aar, men da man nu jævnlig fordrer Tog, som løber indtil 300 km uden at standse, hvilket er lig med den halve Afstand imellem Malmø og Stockholm, saa har der kun været Valg imellem at bygge Tendere med 20 å 25 cbm Vandrum eller at indføre Vand- trugene, og dette sidste er da ogsaa sket paa en Del Jernbaner baade i England og Amerika. Om materialprofningsväsendets uppkomst och utveckling i Sverige. Ingeniør G. Diliner. (Foredraget oplæstes af Professor Hoffstedt efter Manuskript, da Ingeniør Diliner ikke havde givet Møde ved Kongressen). Den på direkta fysikaliska profningar grundade inaterialkännedomen år såsom bekant en skäligen ny vetenskap. Trots att Sverige på materialprofningens område kan sägas hafva gått fore de fiesta andra lander, så omfattar icke desto mindre denna vetenskaps historia i vårt land ännu icke en tidrymd af füllt ett sekel. Med den betydelse, som jernhandteringen alltid haft inom Sveriges industri, var det naturligt, att de första undersökningar, som komino till utförande, borde riktas på detta material. Så blef ock forhållandet. Såsom de tidigaste försökefi i denna riktning må