Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

SEKTION II 77 vejede omkring 6 Tons. Saadanne Vogne har endnu et taaleligt Løb med Hensyn til Passagerernes Be- kvemmelighed, saalænge Hastigheden er ringe; men selv med de Hastigheder, vi nu anvender her i Skandinavien, vilde en lang Rejse i disse Vogne blive ret anstræn- gende. Man er derfor her i Europa, ligesom det længst forinden var sket i Amerika, gaaet over til at bygge sine Personvogne 8-hjulede paa 2 Vrideskamler, det, som Amerikanerne kalder en Truck, og som i England benævnes Boggie. Den lange Akselafstand, de 8 Hjul og den dobbelte Fjedring giver disse Vogne en højst behagelig Bevægelse, selv ved store Hastigheder, og gør det muligt for den rejsende at opholde sig endog mange Døgn i Træk i Jernbanetoget. Men disse Bekvemmeligheder er ganske vist ikke naaede uden Ofre. I Modsætning til den 2-akslede Vogn, som jeg før nævnte, rummer en saadan Truck- Vogn kun omtrent 36 Passagerer og har en Egenvægt af 30 Tons og mere. Med Hensyn til Personvognenes Belysning kan det nævnes, at Vognene i de første Jernbanedage over- hovedet ikke blev belyste. Senere gik man til Belys- ning med Olie eller Stearinlys, derefter med kompri- meret Gas, og da saa Elektriciteten fik sit store Op- sving, *saa var man ogsaa snart paa Færde med at faa Jernbanetogene oplyst elektrisk. Den Konkurrence, der derved opstod for Gassen, var ikke uden Følger, og man opfandt da at blande Gas med Acetylen, hvorved man fik et meget smukt Resultat. Mange Baner, som endnu ikke havde Gasbelysning, har forsøgt i flere Ret- ninger med den elektriske Belysning. Der har været prøvet med Dynamomaskiner, drevne af en Vogn- aksel, og med Dynamomaskiner, drevne af en Lavals Dampturbine, som anbragtes paa Lokomotivets Kedel. I det russiske Kejsertog, som vi jævnlig ser her i Lan- det, findes der endogsaa en Belysningsvogn med en Dampkedel og Dampdynamo paa ca. 30 HK, som tjener til Belysning og forøvrigt ogsaa Opvarmning af hele Togét, og der er gjort Forsøg i vid Udstrækning med elektrisk Belysning fra Akkumulatorer. Det sidste System er indført i meget stor Udstræk- ning her i Landet. Jeg skal ikke udtale nogen Dom derover, men kun anføre som en sørgelig Kendsgerning, at det er ganske overordentlig kostbart i sin Drift og Vedligeholdelse, noget, som vi vel næppe kommer bort fra, førend der bliver gjort en radikal Opfindelse paa Akkumulatorernes Omraade. Naar vi nu har hørt, hvorledes Gods- og Person- vognene er bievne større i Tidens Løb, saa vil det sikkert forbavse Dem, naar jeg anfører, hvorledes Loko- motivernes Størrelse er tiltaget i samme Tidsrum. Liver- pool-Manchesterbanens Lokomotiv »The Rocket«, som sejrede i Konkurrencen i 1829, vejede omtrent 41/2 Tons. Nu om Stunder vejer de europæiske Maskiner mellem 40 og 50 Tons, og vi læser i amerikanske Tidsskrifter endog om Lokomotiver, som nærmer sig de 100 Tons i Vægt. Det er imidlertid ikke alene Togenes større Vægt, der har fordret disse vældige Maskiner, men ogsaa den store Hastighed, som man nu naar op til. Den gamle »Rocket« naaede en Fart af 38 Kilometer i Timen; her i Skandinavien regner vi det jo for meget, naar vi op- naar en Gennemsnitshastighed paa en lang Rejse af GO Km. i Timen og en største Hastighed paa kortere Strækninger af 90 km. Men i den store Verden, særlig i Frankrig, træller man Tog med Gennemsnitshastighed af meget nær de 100 Kilometer imellem 2 Stands- ninger og med Maksimalhastighed af 120 og 130 km. Forinden jeg gaar videre, skal jeg sige et Par Ord om Godstogsmaskinerne. De bliver nu efter amerikansk Mønster forsynede med en Truck foran, som giver et sikkert Løb og en billigere Vedligeholdelse baade af Maskinen og Overbygningen, og jeg tør maaske ind- skyde den Bemærkning, *der gælder alle Slags Lokomo- tiver, at der ved Valg af Lokomotiver ofte kun meget for lidt bliver lagt Mærke til, at forskelligt konstruerede Maskiner kan have højst forskellig Indflydelse paa Overbygningens Holdbarhed. Grunden er maaske den, at man næsten aldrig faar direkte Erfaring om Over- bygningen paa samme Maade, som man faar den om Lokomotiverne, fordi der paa den samme Bane i Reglen løber mange Slags Maskiner i Flæng; men det synes mig utvivlsomt, at den Maskine, der kun viser lidt Slid paa sig selv, ogsaa maa slide mindre paa den Over- bygning, hvorpaa den løber. Jeg gaar nu tilbage til Persontogslokomotiverne og Iltogslokomotiverne. Den berørte store Hastighed og den store Vægt af Togene fordrer Lokomotiver, som kan udvikle 1000 og flere HK. De bygges nu alle med Ti’uck under Forenden. 2-koblede Aksler er det almindeligste nu om Stunder, og i den aller nyeste Tid lægger man et Løbehjul under Bagenden for at kunne give Maskinen en stor Kedel. Thi da hvert enkelt Hjulpar kun kan bære en vis Vægt (her i Skandinavien er det vel ca. 12 å 14 Tons, men i Amerika tillades indtil 22 Tons), saa er det jo kun muligt at skaffe større Kraft ved at fordele den store Vægt, som den stærkere Maskine maa have, paa flere Hjul, og der er for Øjeblikket endog Projekter oppe om at sætte ogsaa en Truck under Bagenden af Lokomotivet. Jeg skal nævne for D’Herrer, at man baade har Lokomotiver, hvis Cylindre ligger udenfor Hjulene, og andre, hvis Cylindre ligger indenfor Hjulene. Den sidste Type har formentlig haft en stærk Udbredelse i England og ogsaa i Sverrig, men man havde dog efter- haanden opgivet denne Type, fordi man frygtede Brud af den Krumtapaksel, som er en nødvendig Be- tingelse for Konstruktionen. Medens man paa den ene Side maatte erkende, at den Omstændighed, at Damp- kraften angreb Akslen saa nær inde ved Midten af Ma- skinen som muligt, frembragte et særlig roligt Løb, der dels tillod stor Hastighed og dels gav meget gun- stige Slidforhold, altsaa en billig Vedligeholdelse af Lokomotiv og Overbygning, saa har dette rigtignok været stærkt betvivlet fra den anden Side, hvor man har ment, at man ved Anbringelse af passende Vægte i Hjulene kunde frembringe Momenter, der ophævede de nævnte skadelige Virkninger, og at man derfor kunde bygge en Maskine med udvendige Cylindre, der var ligesaa fordelagtig som Maskiner med indvendige Cylindre. I Modstrid dermed staar nu, at de ind- vendige Lokomotiver i England løber meget længere imellem to Hjulafdrejninger end de danske og tyske Lokomotiver med udvendige Cylindre kan, selv med engelske Bandager, hvad der dog ogsaa kan tilskrives den meget solidere engelske Overbygning. For at faa en grundig Løsning paa dette Problem, saa har vi her i Landet nu ladet bygge en Del Loko- motiver med indvendige Cylindre, som i alle Punkter har samme Dimensioner og Konstruktionsforhold som vore hidtil brugte Iltogslokomotiver Ltr. K, og kun ad- skiller sig fra disse ved, at de har Dampcylindrenc indvendig, medens de gamle Maskiner har Dampcy- lindrene udvendig. Det vil være paafaldende ved denne nye Iltogs- maskine med de indvendige Cylindre, at den har meget større Højde end de ældre Maskiner. Det er til Dels blevet nødvendigt at løfte Kedlen, fordi Krumtapakslen behøver Plads til at dreje sig under Kedlen; men det er en ganske morsom Kendsgerning ved Lokomotiv- konstruktionen, at medens man hidtil har stræbt efter at faa Kedlens Tyngdepunkt lagt saa dybt som muligt, for at skabe den størst mulige Stabilitet, saa gaar man nu til den modsatte Yderlighed og lægger Kedlen saa højt som muligt, fordi man derved virkelig naar blidere Bevægelser i Lokomotivet og mindre Anstræn- gelse af Overbygningen og samtidig har meget mere Frihed ved Konstruktionen af Lokomotivets Dele.