Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

76 SEKTIONSMØDER Tid, vi endnu faa Lov til at glæde os i hverandres Selskab. Med en Tak til Nabolandenes Ordførere og Sekretærer erklærer jeg herved Sektionens Foredragsarbejde for afsluttet. Oberst O. J. F. Wijnblad bragte paa Deltagernes Vegne Havnebygmester Møller en Tak for hans Ledelse af Sektionens Møder og Besøg. Skibsværft og Maskinfabrik samt Kron- borg. Referat af Forhandlingerne. Generalmajor Wagner bød Sektionens Deltagere Velkommen og udtalte Haabet om et godt og frugt- bringende Samarbejde. II. Sektionen for mekanisk Industri, derunder Skibsbygning. Formand: Generalmajor F. A. II. Wagner. Viceformænd: Professor II. I. Hannover, Danmark. Direktør, Cand. polyt. R. Heliveg, Danmark. Direktør Andr. W. Jensen, Norge. Ingeniør Axel v. Knorring, Finland. Kommerceraad J. Pihlgren, Sverrig. Direktør H. Wessberg, Sverrig. Sekretærer: Ingeniør G. Diliner, Sverrig. Ingeniør N. Kobberslad, Norge. Ingeniør Hugo Lindfors, Finland. Ingeniør Th. Krabbe, Danmark. Direktør Andr. W. Jensen, Direktør II. Wessberg, Ingeniør G. Diliner, Ingeniør N. Kobberstad og Ingeniør Hugo Lindfors vare forhindrede i at være til Stede. Sektionen aflagde følgende Besøg: Fredag den 25de Juni KL l1/^ samledes Deltagerne paa Aktieselskabet Burmeister & Wains Maskinfa- brik, hvor der forevistes Maskinværkstederne, Grov- smedien med Smedepressen paa 1,500,000 Kg., Kedelsmedien med den hydrauliske Pladebøjenia- skine, Støberiet og Centrifugeværkstederne. Kl 23/4 førte Fabrikkens Dampbaad Deltagerne til Or logs- vær ft et, hvor Modelsamlingen toges i Øjesyn. Dereftei' førte Værftets Dampbarkasser Deltagerne rundt i Kanalerne mellem Værkstederne, hvorved bl. a. blev Lejlighed til at overvære nogle Model- forsøg til Hastighedsmaalinger for Skibe. Sluttelig gaves der Lejlighed til at tage Panserskibet »Herluf Trolle« i Øjesyn. Jævnsides med Dampbarkasserne befordrede Ingeniør II. C. Vogt i sin med Pendul prop el ler forsynede Motorbaad en Del af Deltagerne rundt i Havnen. Fredag den 26de Juni Kl. 1 samledes Deltagerne paa Vestre Gasværk, hvor de mekaniske Kullosnings- og Kultransportapparater samt det mekaniske Lade- og Trækkemaskineri i Retorthuset forevistes. Der- efter aflagdes Besøg paa Østre Elektricitets- værk, hvor der var Lejlighed til at se mekaniske Dampkedelfyreapparater (Underfeed stokers). KL 3 forevistes Statsprøveanstaltens forskellige In- stallationer til Materialprøvning og endelig Ma- skineriet i Langebro. Lørdag den 27de Juni foretoges Udflugt til Helsingør Jernbanemateriellets Udvikling i de senere Aar. Maskinchef O. Busse. Kongressens Bestyrelse har anmodet mig om at tale om »Jernbanemateriellets Udvikling i de senere Aar«. I den Tid, her er givet, kan man jo ikke trænge dybt ind i dette ganske vist meget vide Felt, og de fleste af de til Stede værende Herrer staar jo i Al- mindelighed langt borte fra Jernbanevæsenet, og De har derfor maaske ingen Interesse af et grundigt Studium af mit Emne, men da jeg fra mig selv godt ved, at man som Tekniker gerne hører og læser om, hvad der foregaar paa andre Omraader af vor store Videnskab, saa har jeg ordnet mit Foredrag efter dette Synspunkt og haaber at faa Deres Tilslutning dertil. Som det er gaaet med al Bygningsvirksomhed paa denne Side Renaissancen, saaledes er det ogsaa gaaet med Jernbanebygningen og med Materiellet, siden Jern- banedriften begyndte omkring 1830. Trafikmængden er bleven større og større, og den har stillet Krav til større og større Vogne og Lokomotiver og selv- følgelig ogsaa en sværere Overbygning for at kunne bære disse. Begynder vi med Godsvognene, saa ved vi, at de første Godsvogne paa Liverpool-Manchesterbanen rum- mede omtrent 2 Tons; for Øjeblikket er det ret al- mindeligt, at Vognene bærer 10 Tons, ogsaa 15 Tons, og med 4-akslede Vogne er man naaet op til 50 Tons Bæreevne. Fordelen ved denne store Bæreevne er, at Vognens døde Last stiller sig ret gunstigt i Forhold lil den betalende Last, men den store Bæreevne har dog ogsaa sine Skyggesider, som bl. a. har vist sig ved Tømmerhandelen mellem Danmark og Sverrig. Tømmer- handlerne var, saalænge som Tømmeret tilførtes pr. Skib — for det meste af Skonnerter — nødsagede til at købe en hel Skibsladning, som saa fra Havnestæderne med Færdselsvogne og Jernbane fordeltes ud over Lan- det til smaa Købmænd og Forbrugere. Da man nu kan faa forsendt 10 eller 20 Tons Tømmer ad Gangen over Dampfærgerne og efter hel Vognladningstakst, saa har Køberne for en stor Del kunnet springe Grossisten over og derved købt billigere. Hvis Vognene nu blev alt for store, saa ser vi, at man gik Glip af den For- del at kunne købe direkte, og at Forholdet i det væ- sentlige blev det samme som for Indførslen pr. Skib. Men i rent driftsteknisk Henseende er der ogsaa en Ulempe ved meget store Vogne, hvor billige de end kan være ved Anskaffelse, Vedligeholdelse og Transport; en Vogn af 40 Tons Bærevne kan nemlig paa en Bane- gaard næppe flyttes med Haandkraft, og paa smaa Sta- tioner, hvor man ikke har Rangerhest, endsige Ranger- maskine, er man altsaa temmelig hjælpeløs lige over for saadanne store Vogne. De finder fordelagtigst An- vendelse, hvor det drejer sig om meget store Trans- porter af Kul og Malm. Jeg gaar nu til Personvognene. Den ældste Per- sonvogn var egentlig Post-Diligencen, stillet paa Jern- banehjul. I Halvtredserne og Tredserne endnu var Vognene allerede bievne meget større, men dog kun saaledes, at de rummede maaske 40 Passagerer og