Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

SEKTION II 87 overordentlig taknemlige for det særdeles interessante Foredrag, hvori der i en saa let overskuelig Form blev klargjort for os Resultatet af de Erfaringer, som man i Finland ved — man kan næsten sige sammenlignende — Forsøg har indhøstet med Hensyn til de der anvendte Isbrydere. Her i Landet have vi flere Isbrydere, idet baade »Det forenede Dampskibsselskab», Kjøbenhavns Havne- væsen og Statsbanerne ere i Besiddelse af saadanne Skibe, hvoraf jeg skal nævne Bryderen, Slejpner, Mjølner, Thor og Tyr — alle Skibe, der kun anvende Agterskrue. Det er imidlertid — som nævnt — kun sjældent, at Isbryderne have Lejlighed til at virke, og de blive derfor, naar de kun skulle anvendes som saadanne, overordentlig kostbart Materiel i Forhold til det, de yde. Det er vel til Dels af denne Grund, at man har bygget Skibe, der skulle løse den dobbelte Opgave, for det første at gaa i den daglige Drift, og for det andet tillige at være isbrydende, saaledes at de kunne klare sig alene under vanskelige Isforhold. Man indser let, at Spørgsmaalet om de Anordninger, der saa skal træffes for at bryde Isen, gøres mere sammensat end i et Skib, der alene er bestemt til Isbrydning, idet man bliver nødsaget til at tage Hensyn til Økonomien i den daglige Drift, og dette Hensyn faar netop sin Betydning ved Afgørelsen af Spørgsmaalet, om man skal anvende Agterskrue alene, eller om man skal anvende For- og Agterskrue. Til Belysning af dette Spørgsmaal skal jeg fremsætte nogle Oplysninger, som er kommet mig i Hænde, om Resultatet af nogle progressive Dampprøver, der ere afholdte med en Dampfærge »Helsingborg«, der for nylig er bygget til Statsbanerne til Fart imellem Helsingør og Helsingborg, og som væsentligst af Hensyn til Isbrydning er forsynet med en For- og en Agter- skrue og med omtrent lige stor Maskinkraft til begge Skruer, paa samme Maade som »Sampo« havde det. ved 6 Knob ved 7 Knob ved 8 Knob ved 9 Knob Med Forskruen aftaget og Agterskruen alene i Gang...........137 I.HK. 180 I.HK. 240 I.HK. 340 I.HK. Med Agterskr. aftaget og Forskruen alene i Gang............. 220 - 300 - 420 - 570 - Disse Tal vise tilstrækkelig tydeligt, hvor uøkono- misk det er at benytte Forskrue. Naar den ærede Foredragsholder omtalte, at Bekostningen vilde være 15 °/0 større for Anskaffelsen af en Isbryder med For- og Agterskrue, end for en med Agterskrue alene, da gælder dette kun, naar Skibene have samme Hestekraft. Skal Hastigheden af de to Skibe derimod være den samme, vil Bekostningen for det Skib, der er forsynet med For- og Agterskrue, blive forholdsvis større endnu, da Hestekraften maa være meget større for en Isbryder med For- og Agterskrue end for en Isbryder med Agter- skrue alene, naar Skibene skulle opnaa samme Hastig- hed. Baade AnskafFelsesomkostninger, Omkostninger ved den daglige Drift og sikkert ogsaa Vedligeholdelses- omkostninger blive adskillig større for Skibe med For- skrue. Med Hensyn til Spørgsmaalet om den isbrydende Evne, da slutter jeg mig ganske til den sidste ærede Taler. Særlig i vore Farvande, hvor der kræves et ringe Dybgaaende, og hvor man ikke faar at gøre med Pakis efter den Maalestok, som de finske Isbrydere have haft det, tror jeg, at man skal søge at løse Opgaven, og at den kan løses, ved at give Skibet en for For- maalet gunstig Form og samle Maskinkraften agter. De — saa vidt jeg ved — gunstige Resultater, som man har opnaaet med >Nadeshny« og de Erfaringer, der er gjort herhjemme med f. Eks. Statsbanernes Isbrydere, tale for, at Opgaven kan løses ved Agterskruer alene. Af de ny Gjedser—Warnemiindefærger bliver ingen forsynet med Forskrue. En Grund mere til her at give Afkald paa cn saadan er ogsaa den Omstændighed, at en Forskrue rimeligvis vil bevirke, at Skibet mere gaar gennem Søerne end løfter sig over dem, og at den derved gør Skibet til et vaadt og ubehageligt Opholds- sted. Ingeniør II. C. Voigt udtalte sin Tilslutning lil dc to sidste Talere. 4- Kommerceraad Pihlgren. I anslutning till den foregående talarens yttrande vill jag nämna, att, då det för 4 år sedan beslöts, att Svenska Staten skulle insätta en angfärja på linien Malmö-Köpenhamn, man ansåg sig böra forse densamma med propellrar, för att supplera den Danska hjulfärjans egenskaper i isbrytningshänseende. Man tog då helt naturligt under öfvervägande, huruvida det skulle vara fördelaktigare att anbringa en propeller i förstäfven eller att gifva denna senare en för isbrytning lämplig, från vattenlinien och nedåt contiunerlig form. Med hänsyn till tjockleken af den is, som här vid Sundet kan förekomma i hamnarna och vid stränderna, samt den ifrågavarande ångfårjans relativt ringa djupgåendc (3,20 m.) ansåg man sig emellertid ej kunna erhålla en tillräcklig diameter på för-propellern utan att utsätta densamma för att arbeta i fast is, hvarföre man beslöl att adoptera det senara alternativet och gaf förstäfven en form, som liknar den, hvilken Jerniaks forståf skulle fått, om den ofre lutande delen strax nedom vattenlinien fortsatts ända ner till kolen. Dessutom gafs en lutande form åt fartygets sidor, så att det totala arbetet för isens brytande fördelades på hela längden från foren till fartygets bredaste del. Friherre Palmen sluttede Diskussionen med at pointere, at de af ham fremsatte Bemærkninger vare fremsatte med de finske Forhold for Øje. Overhedet Damp. Direktør H. II. Schoa. Nutidens Dampmaskine-Anlæg afvige i betydelig Grad fra dem, der benyttedes for ca. 100 Aar siden, da Dampmaskinens Brug begyndte at blive almindelig. Kedeltrykket var dengang meget lavt, Stempelhastigheden ringe og Brændselsforbruget stort. Udviklingen er gaaet først gennem stigende Tryk, derefter gjordes Maskinen tocylindret, og Trykket steg yderligere, senere tilføjedes en tredje og undertiden endog en fjerde Cylinder, medens Kedeltrykket bragtes op til 12 å 14 Atm. Herved blev det, navnlig da ogsaa Stempelhastigheden forøgedes, muligt at fremstille meget kraftige og økonomiske Ma- skiner, og i det hele blev Anlægene saa fuldkomne, at væsentlige Forbedringer ikke mere lod sig opnaa ad de hidtil benyttede Veje. Allerede midt i forrige Aarhundrede var man imid- lertid ad teoretisk Vej kommen til, at man ved Over- hedning af Dampen maatte kunne naa en betydelig Brændselsbesparelse. Den overhedede Damp har jo nemlig et betydelig større Volumen end den mættede, og den samme Vægtmængde Damp kan derfor udføre mere Arbejde; endvidere undgaar man ved Overhed- ningen den for Økonomien meget skadelige Fortætning af Dampen paa Cylindervæggen under Indstrømningen og Genfordampningen under Udstrømningen. At udnytte disse gode Egenskaber i Praksis var man dog ikke i Stand til; de anstillede Forsøg strandede, da man ikke kunde fremstille tilstrækkelig holdbare Overhedere, og Maskinerne ejheller kunde taale at arbejde med den hede Damp, til Dels fordi passende Smøremidler manglede.