Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

SEKTION I 69 visade sig detta på märkbart sätt redan efter de första åren. För alt erna gynsammare resultat gjordes vid den omläggning, som skedde 1899, försök med det för sin hårdhetsgrad kända australiska träslaget »Black butt«. Virket, som inköptes i form af plankor från en firma i Leipzig, kostade i Stockholms hamn 89 kr. pr. kbm. Planken sågades till kubb af 14 c. m. i liöjd, och blef priset pr. qv. m. räknadt 11 kr. 70 öre. Nå- gon impregnering af kubben erfordrades icke, och som den icke sväller märkbart genonm väta, sattes raderna tätt intill hvarandra, således utan fyllning i fogarne. Hittiis förmärkes knappast någon slitning å denna kubb annat än mellan sparvägsskenorna, der beläggningen erhållit en rånnformig fordjupning på omkring 1 c. m. Makadam. Angående beläggning med detta åmne åro icke några andra förhallanden att beakta än denna beläggnings kostnad jämförd med tuktad sten. Erfaren- heten i Stockholm har visat. att om trafiken öfversti- ger 2 500 äkdon om dagen, så biir den årliga kostnaden för en makadamiserad körbana af omkring 10 meters bredd omkring 40 öre pr. qv m., således i det när- maste detsamma, som om gatan vore belagd med tuktad sten. De alira fiesta makadamgator i Stockholm kosta betydligt mindre och för de minst trafikerade gatorna utgör den årliga underhållskostnaden knappast 10 öre. Anläggningskostnader för de olika slagen af belägg- ning har i medeltal för senaste år uppgått till följande belopp pr. qv. m.: tuktad sten i körbana 10 kr., i gång- bana 5,50 kr. och då stenen haft pikad yta 8 kr.; ma- kadam i körbanor äfvensom fältsten 2,50 kr.; Träbelägg- ning med svensk furu 12,80 kr. och med australiskt tråslag 16,86 kr.; asfalt i körbana (comprimé) 13 kr. och i gångbana (coulé) 6 kr.; Cement (enligt beskrif- ning)'‘4 kr. samt tegel plattor från Skromberga 5 kr. Såsom förut nämnts vcrkställes alla körslor genom entreprenører. Från och med 1875 verkställes betal- ningen efter väglängd i enlighet med härför upprältade prisskalor. Enhvar af dessa år så uppstäld, alt för hvar half kilometers ökning i väglängd angifves mot- svarande pris pr. lass, och tilllaga prisen med sådana varden, att entreprenøren kan påråkna lika dagsfortjenst. hvilken väglängd som än forekommer. Skalorna åro till antalet 12 och numererade i den ordning, de stiga. Den lägsta skalan betingar en förtjenst af omkring 5,70 kr., och den högsta af 8.45 kr. pr. arbetsdag om tio tim- mor och skillnaden i dagsfortjenst mellan två närlig- gande skalor utgör endast 25 öre. Vid inlemnandct af anbud har spekulanten endast att angifva numret på den prisskala, han vill stålla sig till eflerrättelse. Uppinätning af väglängderna sker fori och beqväint på cn karta modelst ett för åndainålet inventeradt instrument (trissa med räkneverk) Metoden för delta sålt att infordra anbud å körslor samt (less tillämpning i alla detaljer har visat sig synnerligcn fördelaktig derigenom, att den vunnit spekulanters för troende och ej ger anledning till tvistigbelcr, hvarigenom den framkallat en för staden ekonomiskt fördelaktig konkurrens, som fore dessa skalors upprättande knap- past var niöjlig. Kjøbenhavns Banegaardsforhold. Afdelingsingeniør S. M. Andersen. (Kommitteret Ernst, der oprindelig skulde have givet Meddelelse om delte Emne, var forhindret ved Sygdom). Naar jeg efter Sektionens Opfordring skal have den Ære at meddele nogle Oplysninger om Kjøben- havns Banegaardsforhold, maa jeg forudskikke den Be- mærkning, at hvad der her siges ikke maa opfattes som et Forsøg paa at erstatte det Foredrag, som Kommitteret Ernst havde stillet i Udsigt at ville holde, og som det forhaabentlig senere, naar hans Helbreds- tilstand tillader det, vil lykkes at faa publiceret — men at jeg kun skal forsøge en kort Redegørelse for det Standpunkt, hvorpaa det for os Danske saa vigtige Spørgsmaal »om Ordningen af Kjøbenhavns Banegaards- forhold« for Tiden befinder sig. Kjøbenhavn og Forstæder har i Øjeblikket 4 Per- sonstationer og 4 Godsstationer foruden de særlige Havnebane- og Frihavnsstationer. Personstationerne ere: I. Hovcdbanegaarden, der atter bestaar af 3 (egentlig 4) Stationer, I, II & III, hvoraf den første særlig er optaget af Fjerntrafik, medens de sidste betjene Lokaltrafikken ad Nordbanen & Klampenborgbancn. II. Østerbro Station — særlig for Kystbanen og Damp- færgen til Malmø. III. Frederiksberg Station — Mellemstation paa Vest- og Frederikssundbanen. IV. Nørrebro Station — Mellemstation paa Nord- og Klampenborgbanen. Godsstationerne ere: I. Den nye Centralgodsbanegaard ved Kalvebodstrand. II. Østerbro Godsstation. III. Frederiksberg Godsstation. IV. Nørrebro Godsstation. Forbindelserne mellem Godsstationerne sker ad en Banelinie fra Østerbro Godsstation over Vognmands- marken — Nørrebro — Frederiksberg — Valby. Regelmæssig Jernbanepersonforbindelse mellem Øster- bro Station og de andre Personstationer findes ikke. Alle disse Slationsanlæg ere, med Undtagelse af CentraJgodsbancgaarden ved Kalvcbodslrand og Østerbro Station, af gammel Datum. Da den første Bane til Kjøbenhavn aabnedes for Driften 1847, laa dens Ende- station syd for Vesterbrogade. I Begyndelsen af Sekstierne flyttedes den over paa Nordsiden af denne Gade som Fællesstation for Nordbanerne og Vest- banen, idet denne sidste forlagdes fra Vigerslev over F'rcdcriksberg. Da der i de følgende Aar stadig kom nye Baner til, samtidig med at Trafikken steg stærkt, nedsattes 1878 den første Kommission til Overvejelse af Spørgsniaalet om en bedre Ordning. Resultatet blev, at man indskrænkede sig til at indtage nogle omkring Hovcdbanegaarden liggende Arealer og udvide Stationen, men under Kommissionens Forhandlinger fremdroges Spørgsniaalet om en Station øst i Byen med Forbin- delsesbane gennem denne. Klarere fremsattes denne Tanke i 1885 af Ingeniør, Etatsraad Ilammerich, der foreslog at flytte Hovcdbanegaarden over syd for Vesterbrogade — omtrent hvor den først havde ligget — og at anlægge den som forsænket Slation, saaledes at den ved en Tunnelbane under Veslerbrogade langs Boulevarden kunde sætles i Forbindelse med en Østerbro Station. I 1886 nedsattes en ny Kommission, og dens Forslag, der væsentlig sluttede sig til ovennævnte Hammerichske Projekt, blev senere gennemarbejdet af Regeringen og forelagt Rigsdagen 1892. Denne fandt dog Planen for omfattende og indskrænkede sig til at vedtage en Del af Forshiget, nemlig en ny Cenlral- godsbanestation ved Kalvebodstrand med Indløb fra Vigerslev ad den oprindelige Bane gennem Valby Bakke, og en Person- & Godsstalion ved Østerbro, der skulde tjene til delvis Endestation for den samtidig vedtagne Kystbane Klampenborg —Helsingør. I Aarene 1897 — 1901 bleve disse Anlæg færdige, og Kjøbenhavn staar nu med sine 2 adskilte Hovedpersonbanegaarde, en vest og en øst i Byen. Under alt dette blev Plads- forholdene paa den gamle Hovedbancgaard med dens Bistationer stadig mere fortvivlede, hvortil kom, at