Jærnbeton i Teori og Praksis

3 Forholdet mellem Skrogets Egenvægt og den Nyttelast, det kan bære, laa ved de første Ud- førelser omkring 1, men i den senere Tid er man naaet længere ned, endog til >/2. Det er dog tvivlsomt, om saa lette Fartøjer i Længden vil vise sig holdbare. Fartøjernes store Vægt og dermed følgende Dybtgaaende gør dem tunge at trække; Længden bør derfor gøres stor i Forhold til Tværsnittet. . . Fremstillingen sker paa to forskellige Maader. Enten støbes Fartøjet i Form i dets natur- lige Stilling af en fed, vandtæt Beton, og denne Fremgangsmaade giver utvivlsomt størst Tæthed 00 Stvrke men paa mange Værfter, f. Eks. de italienske og norske, nøjes man med at støbe Ribberne i Form mens Pladerne fremstilles i Analogi med Rabitzvægge ved Paaklasknmg eller Paasnrøitninø af Mørtelen, til hvis Fastholdelse der paa Jærnstængerne er bundet smaamasket Jærntraadvæv Sildebensjærn el. lign. Da en saadan Mørtel ikke er vandtæt, tilsættes der for det yderste Lags Vedkommende Ceresit eller andre Tætningsrnidler2). Det ei dog lidet tiltalende at lade Vandtætheden være afhængig af et Pudslag, der let kan stødes af, og paa Forhaand synes det ogsaa tvivlsomt, om man ad denne Vej kan opnaa den Styrke, som man med Rimelighed kan forlange, at et Fartøj skal have, men hidtil har man, saavidt vides, kun gjort gode Erfa- ringer I Porsgrund fremstilles Fartøjerne med opadvendende Bund, hvorved man sikrer sig en omhyggelig Udførelse af Yderfladen, 'og de løber af Stabelen i denne Stilling og vendes først i Vandet (Ing. Alfsens Patent). Fartøjet maa helst sættes sideværts i Vandet; løber det ud paa langs, vil det under Afløb- ningen kunne blive paavirket af bøjende Momenter, der er større end de Momenter, der opstaar i det under Brugen. „ „ , „ , Om Fartøjernes Forhold ved Kollision er kun lidet bekendt. Paa Grund af Stivheden maa et Stød fordele sig over langt flere Spanter end ved et Jærn- eller Træskil), og skulde en Plade blive deformeret saa stærkt, at Jærnet flyder, og Betonen knuses, vil denne dog formentlig fol- en stor Del blive hængende ved Jærnnættet, saaledes at der ikke bliver et stort Hul for vandet at strømme ind igennem, men kun Revner og Smaahuller, hvorved Lækken bliver lettere at ’ Af Hensyn til Vandets, navnlig Havvandets, opløsende Virkning paa Cementen maa det an- befales at tjære Fartøjerne udvendig. Man har indvendt herimod, at Sødyrene sætter sig paa Tjæren og ikke paa en'glittet Cementflade, hvilket er rigtigt; men Cementen i Overfladen vil før eller senere udvadskes, og den blottede, ru Betonflade vil da utvivlsomt blive begroet. 3 3 Ft af det danske Handelsministerium nedsat Udvalg, der har haft nogle til Ministe- riets Godkendelse indsendte Projekter til Bedømmelse, har udarbejdet følgende Dimensionerings- reglergældemde for den almindeligste Fartøjstype, i hvilken Dækkets Tværbjælker og Bundens Tværbjælker (Bundstokkene) kun er forbundne indbyrdes ved Sidespanterne og sammen med disse danner stive Rammer, af hvilke dog nogle er gennemskaarne for at give Plads til Lugerpe. Regler for Bygning af et fladbundet Jærn b et on - Far tøj med ca. 100 t Bæreevne. 1. Grundlag for Beregningen. Dimensioneringen udføres paa Grundlag af Dansk Ingeniørforenings Normer for Jærnbeton- Konstruktioner for saa vidt som de ikke er ændrede ved nedenstaaende Bestemmelser. Alle Plader i Bund og Sider skal være mindst 7 cm tykke. Plader, der er under 8 cm tykke, skal regnes simpelt understøttede, saafremt de ikke har to gennemgaaende Jærnnet eet i hver Side. Krydsarmerede Plader kan dimensioneres efter den i »Ingeniøren« 1916, Side 632 angivne Formel (Formel (202) i § 305). Jærnets Trækspænding maa ikke overstige 1200 at; Betonens I rykspænding maa ikke overstige »/ af Kontrolbjælkernes Brudspænding og heller ikke 60 at; Betonens Forskydningsspænding maa ikke overstige 3/10 af den tilladelige Trykspænding, og hvis den overstiger 1/]0 af denne, skal hele den forskydende Kraft optages af Jærn. 2. Dimensionering af Fartøjets langskibs Forbindelser. Fartøjet forudsættes ridende paa en Bølge af Form som en Trochoide, hvis Længde, L, er lig Skibets Længde mellem Perpendikulærerne, og hvis Højde er lj.2o af Længden. Fartøjets Last- rum forudsættes fuldt lastede med homogen Ladning. De langskibs Forbindelser dimensioneres for den Belastningstilstand, der fremkommer, dels naar Fartøjets Midte befinder sig over en Bølgetop, dels naar den befinder sig over en Bølgedal. 3. Dimensionering af Fartøjets tværskibs Forbindelser. Fartøjet forudsættes fuldt lastet, men saaledes, at Lasten er jævnt fordelt ovci Halvdelen af Lastrummets Længde, mens den anden Halvdel er fri. Der regnes med et ydie Ä andtryk svarende til største dybtgaaende + L. Der ses bort fra Længdebjælkernes fordelende Virkning. V ed Bundstokkens Dimensionering forudsættes den sammen med Sidespanterne at danne en tohængslet Ramme med Hængsler i de Punkter, hvor Spanternes Midtlinie skæicr Dæksbjælkens 1) Mørtelen haves i en lodret Tragt af Form som et Kohorn med fremadvendende vandret Spids, 2,5 cm i Diameter: Trykluftledningen er 13 mm i Diameter og ei bagfra følt ind i Spidsen, hvor den ender noget bag Mundingen, saa Trykluften (6 at) river Mørtelen med sig. 2) eller ogsaa fluateres Overfladen (Schiffbau 1910 —11, S. 101). 3) angaaende Reparationen se B. u. E. 1917, S. 103. 1*