Jernbeton Som Skibsbygningsmateriale

= Jernbeton som Skibsbygningsmateriale-----------...... vanskeligere at kontrollere, end hvor det drejer sig om Brobelastninger, men denne Vanskelighed gælder lige saa fuldt for Fartøjer af andet Materiale, og det er værd at lægge Mærke til, at der før 1871 overhovedet ikke opstilledes ordentlige Be- regninger af Skibsskrog. Dimensionerne var fastslaaet rent erfaringsmæssigt. I 1871 angav Sir E. Reed den Beregningsmaade, som i Hovedtrækkene anvendes nu, og hvorved man tænker sig Skibet som en rørformet Drager understøttet paa Bølger af en Bredde = Skibslængden og Højde x/2o af denne. Denne Beregningsmaade har visse Klassifikationsselskaber i Prin- cippet anerkendt som fyldestgørende for Undersøgelsen af nogle projekterede Jern- betonfartøjer — ganske sikkert ud fra den Betragtning, at skønt den maaske ikke kan betragtes som en Formel for de vir- keligt optrædende Kræfter, er den et godt Middel til Analogisering. Med Hensyn til Jernbetonskibes Evne til at modstaa Stød fra Kollisioner, Isgang og Grundstødninger har man talrige gode Erfaringer at se tilbage paa. De Bropon- toner, Firmaet Gabellini har forsynet Nord- italiens Floder med, har vist sig over- ordentlig fordelagtige og har nu næsten helt afløst de gamle Træpontoner. En 90 t Pram, som samme Firma i 1906 af- leverede til den italienske Flaadeforvalt- ning, blev underkastet en skrap Prøve, idet man i fuld Fart lod den paasejle en Stenpille. Lønningen blev paa et Stykke slaaet ind, men ellers led Fartøjet ingen Skade (Beton und Eisen 1917 XII). Saa vidt man i Øjeblikket kan skønne, vil hverken Materialets Evne til at mod- staa Søvandets kemiske Angreb, dets Vand- tæthed eller dets Styrkeegenskaber lægge alvorlige Hindringer i Vejen for dets An- vendelse som Erstatning for Træ og Staal i Skibsbygningen. Det er et andet Sted, Skoen trykker. Med Muligheden af at reducere den store Egenvægt og dermed det store Dybgaaende staar og falder hele Spørgsmaalet om de søgaaende Jernbeton- fartøjer. For at give en Forestilling om Betydningen af dette, skal vi i det føl- gende se nogle Overslagsværdier fra et Projekt til en 1500 t d. w. Lastdamper af Jernbeton. De nærmere Enkeltheder ved Konstruktionen kan ikke omtales her, dog kan det bemærkes, at Dobbeltbunden alene i Maskinrummet tænktes udført af Jernbeton. Skibet har de sædvanlige vand- tætte Tværskod udført af Jernbeton. Af- standen mellem Perpendikulærerne er 72 m., Bredde over Midten 12 m., Højde 8 m., Dybgaaende ved fuld Last 5,5 m., Fart 9,5 Knob. Maskine og Aptering for Offi- cerer er beliggende midtskibs. Lasten har 4 Luger, 2 for og 2 agter. Vægtfor- holdene stiller sig saaledes: Egenvægt af Skrog. ... 1600 t Kulforraad.............. 400 - Maskinens Vægt........ 200 - Udrustning............... 50 - • 2250 t d. w.. . . 1500 - Totalt Deplacement.... 3750 t Som det vil ses, udgør Skrogvægten 42,6 °/0 af Deplacementet. Til Sammen- ligning opstilles et tilsvarende Skema for et Staalskib af lignende Type. Længde 70 m., Bredde 11,6 m., Dybgaaende 4,4 m. Egenvægt af Skrog. ... 900 t Kulforraad.............. 375 - Maskinens Vægt........ 185 - Udrustning............... 50 - 1510 t d. w.. . . 1500 - Totalt Deplacement.... 3010 t Her er Skrogvægten kun 30 % af det totale Deplacement, og Dybgaaendet er l,i m. mindre, hvoraf igen følger mindre 90