Lastverteilende Querverbände

90 wir indessen mit einem Belastungswagen zu tun, z. B. nach Fig. 53, erhält der am meisten belastete Querträger aus Fig. 29 b: 0,420 P 0,231 » 0,551 P aus Fig. 29c: 0,298 P 0,298 0,596 P, also nur rund 0,0-fach der direk- ten Belastung. Dem Längsträger können sehr oft intolge der Verteilung erhöhte Momente zugewiesen werden (in Fig. 29c: 0,56 P)- statt f P/. = 0,25 PZ). Für die Hauptträger kann die durch den Fahrbahnrost bewirkte Verteilung eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen; ein Fig. 53. big- 54. Hauptträger, der durch den Rost in Fig. 29 belastet wird, kann statt für den Wagen Fig. 53 für die in Fig. 54 angegebenen Raddrücke belastet werden, was eine bedeutende Erleichterung bei vielen Ein- flusslinienformen darstellt. Ist der Hauptträger gegen konzentrierte Lasten empfindlich (Bogenbrücken), ist diesem Umstande erhöhte Bedeu- tung zuzusprechen. Fall II & III. Wir haben hier den Vorteil, dass die Belastungen oft zu einem bestimmten Längenstreifen gebunden sind; die grösstmögliche Verteilung ist immer durch unendlich steife Querträger zu erreichen. Die Randträger, welche oll steifer sind als die zwischen denselben lie- genden Hauptträger, werden höher beansprucht als üblich gerechnet. Bei breiten Brücken (8—10 Hauptträger) wird man nicht selten eine Strassenbahnbelastung oder dergl. so viel verteilen können, dass dem direkt belasteten Hauptträger nur 15—20% des Zuggewichtes zufallen. In jedem Falle sind die Belastungsvorschriften für die wirtschaftlichen Vorteile massgebend, die sich aus der Ausnutzung der Lastverteilung ergeben können. Ergebnisse der angestellten Messungen. Kögler1 liât die Brücke in Fig. 55 mit 5 ungleichen Hauptträgern (Z variabel, wir schätzen = 0,12 m4) durchgerechnet und zwar für verschiedene Annahmen von E; für ’ Kögler: Lastverteilende Wirkung der Querträger. Arm. Beton 1912, S. 107.