Lastverteilende Querverbände

104 Tafel 38, 43, 51—55, 56. Bei der Rhqnebrücke Brig (eingleisige Eisen- bahnbrücke 51,2 in. Spannweite, Fall I (Fig. 62 d); die Längsträger zwischen den Querträgern, aber konstruktiv kontinuierlich ausgebildet) liât die Kontinuität der Längsträger nur geringen Einfluss auf die Hauptträger; dagegen wirkt der durchgehende Fahrbahnrost ausser- ordentlich entlastend auf dieselben, was für die Hauptträger-Stabkräfte, -Durchbiegungen und -Spannungen nachgewiesen ist. Tafel 62, 63, 67, 68. Suldbachbrücke bei Mulenen (eingleisige Eisen- bahnbrücke mit 19,32 m. Spannweite; Fall I (Fig. 62 d), Längsträger zwischen den Querträgern, nur durch Winkel an die Querträger ange- schlossen; offene Brücke). Die Hauptträger werden hier weniger durch die Fahrbahn entlastet, als dies bei der Rhonebrücke Brig der Fall war; die Ursache ist in der konstruktiven Ausbildung zu suchen. Tafel 73, 74. Bogenbrücke über die Vanex-Schlucht. (Eingleisige Eisen- bahnbrücke. Flacher Fachwerkbogen mit 64,0 m. Spannweite und die Fahrbahn oberhalb der Bögen, auf Säulen gestützt; die Fahrbahn ist kontinuierlich ausgebildet; Fall I). Die durchgehende Fahrbahn auf elastischen Säulen gestützt ist besonders geeignet, eine sanfte Überleitung der Belastung in die Bögen sicherzustellen. Die Sicherheit der Bögen- Hauptträger ist durch diese kontinuierliche Fahrbahn bedeutend erhöht. Die last verteilende Fahrbahnwirkung wurde weiter bei den folgenden Brücken beobachtet: St. Adrian’s Brücke bei Arth-Gold au, Tafel 80, untere Limmat-Brücke bei Wettingen, Tafel 88, Strassenbrücke über die Rhone bei Sierra, Tafel 89—90. Es muss schliesslich unterstrichen werden, dass bei der Lastvertei- lung der obigen Brückenroste fast immer Nebenwirkungen eine Rolle mitspielen, welche ausserhalb des Rahmens dieser Arbeit liegen.