Forelæsninger over Moderne Skibsbygningskunst

416 forreste allerede har en vid Udstrækning, hvor det agterste kun er i sin Vorden. Falder derimod Toppe af de to Systemer sammen, har man bag Skibet et saa oprørt Vand som muligt, og Resultatet vil blive et be- tydeligt Tab i Energi. At ovennævnte passer med de virkelige Forhold, er paavist af Eng- lænderen W. Froude ved Forsøg med en Model, hvis For- og Agterskib forblev uforandret, medens Midterpartiet blev forlænget eller forkortet; men Forklaringen paa Aarsagen til Forandringen i Energitabet kan maaske nok siges at være ufyldestgørende, fordi man skulde synes, at har Skibet afleveret Energi til Dannelse af Agterbølgen, kan det ikke indvinde den igen, fordi Bølgeinterferensen atter danner forholdsvis roligt Vand; men følgende Betragtning giver maaske bedre Forstaaelse: Begynder Skibet sin Bevægelse i stille Vand, dannes de to For- og Agterbølgesystemer, Skibets Tyngdepunkt vil da hæves og sænkes, og desuden indtræder smaa Rulninger og Duvninger paa Grund af Op- driftens Variation, hertil medgaar en Del af Maskinens overførte Energi: interfererer derpaa Bølgerne og danner roligt Vand agter, formindskes nævnte tre Bevægelser, og en Del Energi spares, men faldei- Toppene sammen, forøges Bevægelserne, og mere Energi tabes. Bestemmelse af Bølgemodstandens Størrelse ved et Skibs Frem- drivning er omtalt i § 378. 5. Luftmodstanden er den sidste Aarsag til Energitab ved et Skibs Fremdrivning; om denne vil vi blot bemærke, at ved et Bugsermod- slandsforsøg med Kanonbaaden »Greyhound« fandt W. Fronde, at Luft- modstanden paa Baadens Skrog og Rejsning kun var 120 kg ved 10 Knobs Hastighed, medens Summen af Vandmodstandene ved samme Hastighed var 4080 kg. Ifølge dette Forsøg kan Luftmodstanden altsaa sættes til 3°/o af Validmodstandenes Sum, men da Rejsningen i moderne Dampskibe er betydelig mindre end i ovennævnte Forsøgs- baad, regner man nutildags kun med 2 %. Med Hensyn til Skibsformens Indflydelse paa Vandmodstandene skal sluttelig bemærkes, at da Skibets Vandlinieparti har mest Indfly- delse paa Bølgemodstanden, bør de øverste Vandlinier være slanke i Forenden, medens man godt kan gøre dem noget fyldigere agter i Skrueskibe, fordi Skruevandets Indflydelse alligevel medfører stor Bølge- dannelse paa dette Sted; derimod skal de nedre Vandlinier være slanke agter, dels fordi et frit Vandtilløb til Skruen forøger dennes Nyttevirk- ning, dels fordi Vandpartiklerne skal slutte godt ind til Skibets Agter- linier. Ifølge disse Regler bør Skibets Forspanter have U-Form, men Agterspanterne V-Form, hvilket de ogsaa har i de fleste Skrueskibe. Hermed har vi gennemgaaet de vigtigste Aarsager til Modstande