Fra Hjulskibenes Dage

125 synet med Lavtryksmaskiner med store Hjul og faste Skovle, men i 1872 blev underkastet en Ombygning, hvorved det fik Høj- og Lav- tryksmaskiner og Patenthjul. I omvendt Retning foreligger ogsaa Exempel, saaledes med Dam- peren „Ripon“ 231‘X33‘X28‘, bygget af Jern 1846. Maskinerne fra Miller Ravenhill & Co. var paa 450 HK. De oscillerende Cylindre havde, med 76” Diameter, 9’ Stempelslag. Farten var 12,75 Knob. Hjuldiameteren 29’ med 19 Omdrejninger pr. Minut. De bevægelige Skovles Dimensioner vare: 9‘X4‘. Med samme Hjuldiameter blev Skibet senere forsynet med Hjul med faste Skovle 9’ 6"X1‘ 7”. Omdrejningernes Antal gik da ned til 14, og Skibets Hastighed blev ca. 1 Knob mindre, mod liøj Sø endnu mere, blandt andet fordi Hjulenes Omdrejninger i saa Tilfælde ofte maatte reduceres for ikke at overanstrenge Maskinen. Ved et vel construeret Hjulskib gjælder selvfølgelig den Regel, at Skibets Hastighed kommer saa nær op til Skovlenes som muligt. I den tidligste Tid regnedes Omdrejningshastigheden for gunstig, naar Skovlenes Angrebspunkt eller Trykcenter, der dannede den „effective Diameter“, roterede med omkring X mere Hastighed end Skibets. Ved de faste Skovle, der under Farten beskriver en Slags Cyc- loidecurve, blev der med tilnærmelsesvis Nøjagtighed under normale Forhold regnet med et Krafttab af omkring 0,3 à 0,4 af den af Ma- skinen paa Hjulet udviklede Kraft, men Tabet var selvfølgelig, naar Skovlene kom dybere i Vandet, stærkt stigende. (I. A. Ortolan: „Me- morial de Mécanicien“ Paris 1878.) Alligevel bleve de faste Skovle trods det dyre Bagvand, ca. % HK, i Almindelighed foretrukne dels paa større Skibe paa lange Rej- ser, hvor Patenthjulene med deres den Gang ofte mangelfulde Byg- ning hyppig vare en Kilde til constant Plage og dels i Farvande, hvor Reparationer vare vanskelige at foretage. Hvor Apteringen eller andre Aarsager derimod lagde Hindringer i Vejen for Anbringelsen af store Hjul, vandt de bevægelige Skovle forholdsvis tidlig Indpas. I Træskibenes Tid vare Hjulene med de faste Skovle ikke altid anbragte med Bæring i de langskibs Vingebjælker, idet det havde vist sig, at disse, selv med den bedste Forstøtning ved Hjælp af de saa- kaldte Stag eller Vingeknæer med Stræbere, se Fig. 29, ikke vare helt sikre i vertical Retning, hvorved Hjulaxlen var udsat for Bøj- ning, hvilket let blev mærkbart i Maskinen. Hjulene bleve derfor undertiden construerede uden Forstøtning i Hjulkasserne, men kun i Lejer, der hvilede i Konsoller udenfor Skibssiden i Lighed med Patenthjulene. Radierne i den inderste og yderste Hjulkrands bleve i saa Tilfælde viste skraat ind imod den afkortede Axel, hvorved Hjulet fik en vis Liglied med de faste Dele i det morganske Hjul.